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  • #11919

    Erich Pekar
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    http://www.news.at/a/umweltkontrollbericht-bis-2050-ausstieg-aus-fossiler-energie-7619140

    Das Umweltbundesamt (UBA) drängt in seinem 11. Umweltkontrollbericht auf einen Ausstieg aus der Nutzung fossiler Energie bis 2050. Zur Eindämmung der Folgen des Klimawandels müsse im gleichen Zeitraum der Energieverbrauch in Europa halbiert werden. Nötig sei eine EU-weite CO2-Abgabe für “Fossile”, die in Österreich mit einer aufkommensneutralen öko-sozialen Steuerreform umgesetzt werden solle.

    Um die Klimaziele nicht komplett zu verfehlen, sollten wir also gemäß diesem Umweltkontrollbericht des österreichischen Umweltbundesamtes bis spätestens 2050 vollständig auf fossile Treibstoffe verzichten  und nur mehr erneuerbare Energieformen einsetzen !
    Es gab vereinzelt bereits Stimmen, die meinten, dass wir für dieses Vorhaben gar nicht über genug erneuerbare Ersatz-Energiequellen verfügen.
    Aus veröffentlichten Statistiken (Energiestatus 2016 des Bundesministeriums für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft,
    http://www.bmwfw.gv.at/EnergieUndBergbau/Energieeffizienz/Documents/Energiestatus_2016_barrierefrei_Impressum.pdf) und mit dem Taschenrechner habe ich nun versucht, etwas mehr Klarheit hinsichtlich dieser Behauptung zu gewinnen.

    Zunächst interessiert der Energieverbrauch im Bereich Verkehr, der über den Einsatz von Ölprodukten gedeckt wird :

    Dem Energiestatus Seite 15, Tabelle 2 (Energieaufbringung und Energieverbrauch im Überblick) ist zu entnehmen das 2014 im Verkehr 366,5 PJ (366,5 x 10exp15 Ws) Energie verbraucht wurde.
    Auf Seite 23 ist in Tabelle 9 (Bruttoinlandsbedarf) erkennbar, dass 2014 ca. 600 PJ Erdölprodukte und ca. 300 PJ Gas verbraucht wurden. In diesen Werten sind die Verbrauchswerte für Verkehr und Heizung gemeinsam enthalten.
    Aus Sicht des Klimaschutzes sind also bis zum Jahr 2050 zumindest 900 PJ (600 + 300) Energiebedarf (fossile Energieträger) durch erneuerbare Energieträger zu ersetzen, wovon ca. 400 PJ auf Verkehr (vermutlich inklusive Luftfahrt) entfallen.
    Zur Energieerzeugung:
    Auf Seite 55 Abbildung 44 (Inländische Erzeugung erneuerbarer Energien) ist erkennbar, dass 2014 insgesamt ca. 400 PJ erneuerbare Energien in Österreich erzeugt wurden, davon ca. 180 PJ biogene Brenn und Treibstoffe, 150 PJ Wasserkraft , ca. 16 PJ Umweltenergien (Erdwärme,Wärmepumpen, Solarwärme), und ca. 16 PJ elektrische Wind- und Solarenergie.

    Bis 2050 sollten also zumindest 900 PJ fossile Energieträger vollständig durch erneuerbare Energien – vorzugsweise Strom für Elektrofahrzeuge und Nullenergiehäuser mit nahezu keinem Heizungsbedarf ersetzt werden. Das würde eine Verdreifachung (gegenüber 2014) der Erzeugung erneuerbarer Energieformen bzw. Steigerung um 200% in 30 Jahren bedeuten, um im Jahr 2050 zumindest 1300 PJ (400 + 900) erneuerbare Energien erzeugen zu können.
    Das würde ein Steigerung der Erzeugung erneuerbarer Energien um ca. 7,6% jährlich über die nächsten 30 Jahre – unabhängig von politischen oder wirtschaftlichen Krisen und unabhängig von der Staatsverschuldung bedeuten.
    Bei (willkürlicher) Annahme von Einsparungsmöglichkeiten von 50% im Verkehrsbereich ( durch besseren Wirkungsrad von Elektroantrieben und Maßnahmen zur Verkehrsreduktion und damit verbundener Reduktion des zusätzlich erwarteten Bedarfes an elektrischer Energie von 366,5 bzw. grob gerundet 400 PJ auf 200 PJ) müsste die Produktion elektrischer Energie von 166 PJ im Jahr 2014 auf 366 PJ (166 + 200) im Jahr 2050 gesteigert werden – also bis zum Jahr 2050 die Produktions-Kapazität aller Wasserkraftanlagen in Österreich zumindest verdoppelt werden. Soviel Windkraftanlagen und Photovoltaikanlagen können wir gar nicht aufstellen, um die zu erwartende Produktionslücke im Bereich Elektrischer Energie auch schließen zu können.
    In diesen Annahmen ist aber ein weiteres Wachstum der österreichischen Bevölkerung und der sich zwangsläufig daraus ergebende höhere Energieverbrauch noch gar nicht berücksichtigt.

    Elektromobilität mittels elektrisch aufladbarer Stromspeicher ist also allein schon aus Gründen der höchstwahrscheinlich schon bald gar nicht mehr ausreichend verfügbaren elektrischen Energie für den Ersatz aller Verbrennungsmotoren durch Elektroantriebe mit hoher Sicherheit als Sackgasse der technischen Entwicklung der Elektromobilität anzusehen.

    Wenn dann noch berücksichtigt wird, dass allein für den Betrieb der technischen Infrastruktur des Internet (weltweit betrachtet) 12 % der insgesamt produzierten elektrischen Energie benötigt und davon wieder mehr als 50% für reine Unterhaltung ( Video-Streaming , Video on Demand mit immer höheren Bildauflösungen ) benötigt wird und in diesem Bereich zwar mit sinkendem Energieaufwand je transportiertem Bit gerechnet wird, zufolge drastisch steigender Bitraten und damit auch Datenmengen (bzw. größerer Anzahl benötigter Senderstandorte für Mobilfunk) aber mit insgesamt steigendem Energieverbrauch gerechnet werden muss, dann sollten wir uns dringendst Überlegen, für welche Zwecke wir unsere noch verfügbare (bzw. disponierbare) elektrische Energie einsetzen wollen.

    Und noch als Anmerkung am Rande : Ohne Strom gibt’s keine “Digitale Welt” mehr, sehr wohl aber die alte – von vielen vielleicht schon als “überholt” angesehene “Analoge Welt” und unsere Grundbedürfnisse – Nahrung, Gesundheit, warmes Dach über dem Kopf, sozialer Friede … sollten weiter sichergestellt werden können.
    Es ist daher die Frage zu stellen, was “Digitalisierung” dazu beitragen kann, dass uns nicht der Strom ausgeht, dass wir weiter in sozialem Frieden und ohne Kriegsituationen – nicht nur hier bei “uns” – leben können.

    Wenn ich mich hier oben verrechnet haben sollte , oder die verfügbaren Daten falsch abgelesen oder interpretiert haben sollte, so ersuche ich um Berichtigung.

    1 Benutzer dankte dem Autor für diesen Beitrag.
Replies
  • Fritz Stockhammer
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    #11923 |

    Die Sackgasse liegt meiner Meinung noch ganz wo anders, besonders wenn man die Ökologie mit betrachtet!

    Existieren überhaupt jene erforderlichen Mengen an Kupfer, Lithium, Neodym, usw. würde man alle Autos (auch LKWs) auf der Welt „elektrifizieren“?

    eAutos bedingen riesige Löcher anderswo!

    Zudem wohin dann mit dem bei der Gewinnung von Neodym anfallenden radioaktiven Thorium und Uran?

    https://de.wikipedia.org/wiki/Neodym

    Der wichtigste Lieferant mit 97 % der Weltproduktion ist China.[11] Das führt dort zu erheblichen Umweltproblemen. „Bei der Trennung des Neodyms vom geförderten Gestein entstehen giftige Abfallprodukte, außerdem wird radioaktives Uran und Thorium beim Abbauprozess freigesetzt. Diese Stoffe gelangen zumindest teilweise ins Grundwasser, kontaminieren so Fauna und Flora erheblich und werden für den Menschen als gesundheitsschädlich eingestuft“.[12] Weitere wirtschaftlich verwertbare Vorkommen finden sich in Australien.

    Neodym – Das schmutzige Geheimnis sauberer Windräder
    https://www.youtube.com/watch?v=gcP2Afp7xnE

    http://www.ulrich-richter.de/fakten/gesundheit/neodym/

    Die Produktion getriebeloser Windräder führt wegen des Einsatzes von Neodym zu katastrophalen Umweltzerstörungen. Greenpeace China schlägt Alarm, da die Folgen jetzt schon unabsehbar sind.
    Umweltschützer in Deutschland und Windkraftbefürworter ignorieren dieses Problem, wohl auch deshalb, weil es in China bei der Produktion von Windkraftanlagen auftritt und nicht hier.
    Im nordchinesischen Baotou ist die Umwelt bereits so stark verseucht, dass viele Anwohner schwer krank sind. Das Wasser ist bereits nachhaltig kontaminiert.
    Studien berichten von einer deutlich erhöhten Krebsrate, da bei der Trennung des Neodyms vom geförderten Gestein neben giftigen Abfallprodukten auch radioaktives Uran und Thorium freigesetzt wird.

    Ausweg Thorium Flüssigsalzreatoren?

    Mit Thorium in die nukleare Zukunft


    Mit dieser Technologie „Flüssigsalzreator“ könnte man zusätzlich auch alle hochradioaktiven „Abfälle“ der heutigen Atomreaktoren „verbrennen“ – d.h. die Reste welche für die Endlagerung anfallen würden deutlich reduziert und hätten auch eine geringere Halbwertszeit.

    http://future.arte.tv/de/thorium/wie-funktioniert-ein-fluessigsalzreaktor
    http://future.arte.tv/de/fluessigsalzreaktor-und-sicherheit
    https://wiki.piratenpartei.de/AG_Nuklearia/Flüssigsalzreaktor

    Thorium – Saubere Nuklearenergie?

    Aber wollen wir das alles?
    http://www.bund-rvso.de/thorium-reaktor-fluessigsalz-klein.html

  • Erich Pekar
    Teilnehmer
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    #11925 |

    Es wäre ein schwerer Fehler, zu glauben, mit irgendeiner Form von Nuklearenergie uns von allen Energiesorgen befreien zu können , ohne uns damit noch mehr und noch schwerwiegendere Probleme einhandeln zu wollen, als wir damit eigentlich lösen wollten.

    So wird der Flüssigsalzrektor (https://de.wikipedia.org/wiki/Fl%C3%BCssigsalzreaktor)schon fast solange wie die “herkömmliche” Reaktortrechnik ( Leichtwasserreaktoren als Siedewasser- oder Druckwassereaktor ) untersucht und führt  genauso, wenn nicht sogar noch intensiver , zu Problemen, wie die bereits verbreitete Reaktortechnik.


    Der insgesamt erforderliche Entwicklungsaufwand für kommerzielle Flüssigsalzreaktoren wird von britischen Nukleartechnikexperten als so hoch eingeschätzt, dass noch 40 Jahre bis zur Serienreife eines MSR vergehen dürften.
    ….
    Bereits 2008 hatte ein unter Beteiligung internationaler Experten erstelltes Gutachten für die norwegische Regierung vor großen Hoffnungen bezüglich der Thoriumverwendung gewarnt.

    Ich wollte hier auch keine “tiefschürfende”  Energiediskussion vom Zaun brechen, dafür gibt’s sicher kompetentere Gruppen und Personen, als wir es hier jemals sein könnten.

    Ich habe in bisherigen Diskussionen und Beiträgen zur “Digitalisierung” aber immer wieder den Eindruck gewonnen, dass Diskussionen um die “Digitale Welt” sehr häufig so ablaufen, wie wenn es schon genügen würde, wenn  nur Alle endlich die Vorteile der Vorbehalt-losen Übernahme digitaler (Kultur-) Techniken akzeptieren müssten und sich damit alle Probleme der “Analogen Welt” lösen ließen.

    Ganz auffällig scheint das auch im Bereich des  Verkehrs und besonders um den Hype um autonom fahrende Elektrofahrzeuge zu sein, denn ohne digitale Technologien bräuchten wir gar nicht erst über diese Möglichkeiten sprechen und gebe es auch noch gar keine Testfahrzeuge aber auch in diesem Teilbereich – so scheint es zumindest mir – dürften wir uns mehr Probleme einhandeln, als  wir jemals damit lösen könnten.

    Ich habe mir hier oben in meinem Beitrag lediglich erlaubt, nur den Teilaspekt der zusätzlich  erforderlichen  Menge elektrischer Energie zu betrachten, wenn wir alle Verbrennungsmotoren im Verkehrsbereich durch Elektroantriebe ersetzen müssen – und habe dabei den Eindruck gewonnen, dass Mobilität in Zukunft zu einem sehr teuren und nicht mehr allgemein verfügbaren Luxusgut werden wird.

    Gleichzeitig hoffe ich aber sogar noch, dass ich mich vielleicht doch in meinen Betrachtungen irgendwo geirrt habe und alles nicht ganz so “schlimm”  werden wird, wie es zufolge dieser Ergebnisse derzeit befürchtet werden muss.

    Eine  Teil-Ziel der “Digitalisierung” sollte daher jedenfalls sein, das zukünftig selten werdende Luxusgut “Mobilität” möglichst gerecht allen Mitgliedern “unserer” Gesellschaft bereitstellen zu können und keinesfalls durch irgendwelche unbeachteten “Nebeneffekte” – und sei es  “nur” durch weiterhin steigenden  Stromverbrauch zum Betrieb der Netzinfrastruktur des Internet – selbst auch zur weiteren Verknappung ohnehin schon knapper Ressourcen  beizutragen.

     

  • Fritz Stockhammer
    Teilnehmer
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    #11927 |

    Meine Intension war „über den Zaun hinaus zu sehen“ – und welche Konsequenzen der Totalumstieg auf eAutos mitunter hätte, abgesehen von der derzeit gar nicht zur Verfügung stehenden Strommenge und den dazu notwendigen Zapfstellen.

    Was hier meiner Meinung versucht wird, ist dem Versuch Quadratur des Kreises ähnlich.

    Selbst Die Grünen denken anscheinend nicht bis zum Ende des Tunnels.

    Das ist derzeit an den zuerst hochgelobten Windrädern zu merken. Jetzt entwickelt sich Widerstand dagegen:
    Vogel- und Fledermaus-sterben
    Lärm
    Das Neodym Umweltproblem
    Verschandelung der Landschaft
    usw.

    Wie man an diesem Beispiel bemerkt sind sich selbst die Grünen und Umweltschützer nicht einig.
    .

  • Erich Pekar
    Teilnehmer
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    #12936 |

    Autobauer planen europaweites Netz von Schnellladestationen
    http://derstandard.at/2000048429878/Autobauer-planen-europaweit-Schnellladestationen-fuer-E-Autos

    Ab 2017 in einem ersten Schritt 400 Stationen entlang der großen Verkehrsachsen in Europa geplant
    Die großen deutschen Autohersteller und Ford planen den gemeinsamen Bau von Schnellladestationen für E-Autos. Wie die Firmen am Dienstag in einer gemeinsamen Erklärung mitteilten, wollen sie von 2017 an in einem ersten Schritt 400 Schnellladestationen entlang der großen Verkehrsachsen in Europa aufbauen. Bis 2020 sollen es dann schon Tausende Stationen sein.

    Die Stationen der deutschen Autobauer sollen für CCS-Stecker (“Combined Charging System”) ausgelegt sein und eine Leistung von 350 Kilowatt unterstützen. E-Auto-Batterien sollen dort binnen weniger Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden können.

    Nachdem angenommen werden muss, dass irgendwann diese Ladestationen auch alle in Betrieb sein werden und nahezu gleichzeitig alle auch mit Höchstleistung laden werden, wird dafür aus dem öffentlichen Stromversorgungsnetz eine Leistung von 400 x 350 kW = 140 MW erforderlich sein.
    Mit dieser Leistung wäre bereits das österreichische Donaukraftwerk Jochenstein voll ausgelastet ! Und dieser Leistungsbesdarf wird allein nur für die 1.Ausbaustufe dieses Netzes von Schnellladestationen bereits benötigt.
    Bis 2020 sollen nach diesen Plänen angeblich schon einige tausend Schnelladestationen errichtet werden.
    Woher die Leistung (z.B. für 4000 Ladestationen : 1,4 GW , ca 60 % der Leistung aller österreichischen Donaukraftwerke !) für diese Ladestationen dann kommen soll, hat sich offenbar noch niemand überlegt. Aus dem Bereich der Alternativenergien ( Photovoltaik, Wind) kann diese zusätzliche Leistung nicht erwartet werden, da diese bei bedecktem Himmel/Nachts nicht bzw nur teilweise liefern können und derzeit keine Speichertechnik zur Zwischenspeichrerung der erforderlicher Energiemengen zur Verfügung stehen bzw. diese Leistung dort noch gar nicht installiert ist. Auch ist nicht zu erwarten, dass rechtzeitig neuerrichtete Kraftwerke (um die – demnächst – benötigten 1,4 GW auch kontinuierlich und umweltfreundlich liefern zu können) ans europäische Netz gehen können – ein derartiges Groß-Kraftwerk müsste bereits kurz vor Abschluss der Hochbaumaßnahmen stehen.
    Zu befürchten ist, dass in Deutschland für die Abschaltung vorgesehene Kohlekraftwerke aus diesem Grund weiter in Betrieb beleiben müssen.
    Wenn aber die für diese Ladestationen erforderliche Leistung nicht aus dem Stromversorgungsnetz geliefert werden könnte, dann würde dies zu Netzzusammenbrüchen führen oder könnten nicht alle gebauten Schnelladestatioen tatsächlich auch in Betrieb genommen werden.

    • Erich Pekar
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      #20292 |

      E-Auto – und dann?
      Probleme bei Reichweite, Infrastruktur, Preis
      http://www.3sat.de/page/?source=/makro/magazin/uebersicht/191378/index.html

      3sat Freitag, 3. März 2017 : http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=65203

      Glaubt man den Autobauern, dann passiert endlich was in Sachen E-Mobilität. Aber bei den Rahmenbedingungen gibt es viele offene Fragen. Woher kommt der Strom, wer baut die Akkus und wie kann ich mein E-Auto aufladen.

      Auf dem Genfer Autosalon warten die deutschen Hersteller mit großen Plänen auf. Allein BMW will dieses Jahr 100.000 Elektroautos verkaufen, was Daimler bis 2020 anstrebt. Der VW-Konzern möchte bis 2025 sogar Weltmarktführer bei E-Autos sein. Die Wolfsburger versprechen, schon in vier Jahren 30 E-Modelle anzubieten.

      Offen ist auch, woher der Strom kommen soll und wie sauber er dann sein wird? Und wer stelltt die Akkus für Millionen von E-Autos her? Sind es Fabriken fast nur in Asien oder auch in Europa? Vor allem China baut gerade zahlreiche neue Batteriefabriken.

      Neben dem höheren Kaufpreis und der geringen Reichweite schrecken fehlende Ladestationen Käufer ab. BMW, Daimler, VW und Ford haben sich zwar geeinigt, an den Autobahnen ein europäisches Schnellladenetz aufzubauen. Das löst aber nicht das Problem, wie sich das E-Auto zu Hause oder bei der Arbeit aufladen lässt?

      Aber weltweit gibt es erst 1,3 Millionen E-Autos. In Relation zu den etwa 1,2 Milliarden Autos auf der Erde ein Tropfen auf den heißen Stein und ein riesiger Nachholbedarf. In Deutschland sieht es nicht anders aus: Von 44 Millionen Autos fahren nur 25.000 mit Elektroantrieb. Die Kaufprämie von 4.000 Euro hat daran kaum was geändert. Das E-Auto ist ein Ladenhüter. Dabei können sich etwa sieben von zehn Deutschen vorstellen, ein Elektroauto zu kaufen. Vorausgesetzt, die Rahmenbedingungen sind klar.

      Und auch in diesem Beitrag ist wieder pures Unverständnis für die Probleme der Erzeugung und Verteilung elektrischer Energie zu finden. Der Strom für die neue Schnelladestation hat aus der Leitung zu kommen – aus , Schluss, basta.
      Die Erfordernis der Anmeldung einer neuen Schnelladestation bei der deutschen Bundesnetzagentur wird nur als behindernde Bürokratie angesehen, nicht aber als notwendiges Werkzeug zur Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit .
      Interessant wäre aber,  wie die bürokratischen Abläufe in den Niederlanden tatsächlich gehandhabt werden, nachdem dort angeblich “alles” ( rund um die Errichtung von Ladestationen ) angeblich soviel einfacher und schneller als in Deutschland gehen soll.
      Es wird der dortige Netzbetreiber ( für die Netze zur Verteilung elektrischer Energie) vermutlich – genauso wie in Deutschland – eine Übersicht darüber benötigen, wo im Netz sich die Großverbraucher elektrischer Energie befinden und wie deren Verbrauchsverhalten im Detail ist.
      Leider habe ich über die niederländische  Situation (vor allem in Zusammenhang mit Ladestationen) rund um E-Mobilität bisher noch keinerlei Informationen gefunden.

       

       

       

       

       

  • Erich Pekar
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    #12980 |

    Energieökonomin: “Alte Energiewelt konservieren, ist ein Fehler”
    http://derstandard.at/2000048547689/Energieoekonomin-Alte-Energiewelt-konservieren-ist-ein-Fehler

    Langfristig sei die Entwicklung vorgezeichnet – weg von Öl, Gas und Kohle, hin zu erneuerbaren Energien, sagt Claudia Kemfert
    ( Leiterin der  Abteilung “Energie, Verkehr, Umwelt” am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin und Professorin für Energieökonomie und Nachhaltigkeit an der Hertie School of Governance ebendort )

    ….
    Elektroautos werden als Lösung für das vom Verkehr verursachte Klimaproblem gepriesen. Ist das nicht übertrieben?
    Elektroautos sind, sofern mit sauberem Strom geladen, unschlagbar. Sie sollten aber Benzin- und Dieselfahrzeuge ersetzen. Somit muss man Vorteile konventioneller Autos abbauen und die Elektromobilität finanziell attraktiver machen. Man braucht insgesamt eine nachhaltige Mobilitätsstrategie, Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs inklusive. Nur Elektroautos als Feigenblatt sind zu wenig.

    Was würden Sie Ölfirmen eingedenk der Entwicklungen am Energiemarkt raten?
    Alle im Bereich fossiler Energien sollten die Zeichen der Zeit erkennen und in die neuen Energiemärkte investieren. Da ist so viel an neuer Technologie nötig – Wasserstoff oder Methan, die durch erneuerbare Energie hergestellt werden. Solarenergie, die in Ländern wie Saudi-Arabien beste Voraussetzungen vorfinden würde. Langfristig geht es Richtung Dekarbonisierung. Zu glauben, die Vergangenheit könne möglichst lange konserviert werden, ist ein Irrglaube. Das kann letztlich in die Insolvenz führen, wie man jetzt bei vielen Kohleunternehmen sieht.

    Insbesondere müssen wir auch unsere bisherige Einstellung zu motorisierten Individualfahrzeugen revidieren, denn deren Benutzung wird in Zukunft wohl eher der Ausnahmefall werden, als – wie bis jetzt zumeist immer noch – die Regel zu bleiben. Wirklich nutzbare Alternativen zum motorisierten Individualfahrzeug zu entwickeln bzw. zu betreiben – flächendeckend und “komfortabel” nutzbar auch in ländlichen (und eher “dünn” besiedelten) Regionen – ist daher zumindet genauso dringlich, wie die Umstellung auf “saubere” Antriebstechnologien aller unserer fahrenden (aber auch der schwimmenden und fliegenden !! ) Transportmittel.
    Selbstfahrende Fahrzeuge werden im Zukunft – zufolge noch zu erwartender verschärfter regelmäßiger Kontroll- und Serviceverpflichtungewn – eher von Betreibern öffentlicher Verkehrsmittel (z.B.als Rufbus-Flotte ) , als von Privaten eingesetzt werden. Und elektrisch angetriebene Individual-Kraftfahrzeuge werden unsere allgemeinen Verkehrsprobleme (Platz, Zeitaufwand, Verkehrsicherheit, Staub, .. ) nur weiterhin verschärfen und bei unbegrenztem und unreguliertem Wachstum genauso zu Ressourcen- und neuen Umwelt-Problemen führen.
    Der Einsatz von noch mehr “Digitalisierung” bzw. Informations- und Kommunikationstechologien für bzw. in Individualfahrzeugen führt – unabhängig von deren Antriebstechnologie – nur zur Fortschreibung des derzeitigen Zustandes unseres Straßenverkehrssystems : weiterhin steigender Platzbedarf, steigender Energieaufwand und noch mehr Staus.

  • Erich Pekar
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    #14415 |

    Zwei weitere (große) Kraftwerke für eine Million E-Autos nötig
    http://derstandard.at/2000050182990/Zwei-weitere-Kraftwerke-fuer-eine-Million-E-Autos-noetig

    Noch sind Elektroautos ein Minderheitenprogramm. Nimmt ihr Anteil zu, bringt das neue Herausforderungen
    Die heimische Regierung will bekanntlich der E-Mobilität auf die Sprünge helfen und hat dafür noch im Vorjahr ein Förderpaket im Umfang von 72 Millionen Euro geschnürt. 16.000 neue E-Autos sollen damit auf die Straße gebracht werden. Bisher sind die Elektroautos noch ein Minderheitenprogramm: Rund 286.000 Pkws wurden von Jänner bis November 2016 in Österreich neu zugelassen – davon hatten nur 1.546 einen reinen E-Motor, bis Jahresende summierten sich die neuen Stromer dann auf 3.600. Insgesamt fahren damit derzeit 8.500 Autos ausschließlich mit Strom, das sind 0,2 Prozent der Pkws. Im Jahr 2020 – so der Plan – sollen in Österreich immerhin schon 200.000 E-Autos auf den Straßen unterwegs sein.

    Am Ende dieser Umbruchphase wird wahrscheinlich die Elektromobilität dominant sein. Womit auch der Strombedarf steigen wird.In welchem Ausmaß, darüber hat E-Control-Chef Andreas Eigenbauer schon nachgedacht.

    Würde von den 4,8 Millionen hierzulande zum Verkehr zugelassenen Autos eine Million mit Elektromotor fahren, also rund jedes fünfte Fahrzeug, dann würde das Land zwei zusätzliche Donaukraftwerke benötigen, so Eigenbauer im “Mittagsjournal”. Er rechne mit rund 2.000 Kilowattstunden Stromverbrauch pro Jahr und Fahrzeug. Bei einer Million Fahrzeugen würden diese 2.000 Gigawattstunden verbrauchen, rechnete er vor. Ein “gutes” Donaukraftwerk wie die Freudenau liefere etwa 1.000 Gigawattstunden – beim heutigen Stand der Technik.
    ….
    Die Herausforderung liege darin, das Stromnetz auf eine solche Menge an E-Autos auszulegen. Denn angenommen, eine Trafostation versorge zehn Einfamilienhäuser – so sein Beispiel –, und eine der dort lebenden Familien habe ein E-Auto in Betrieb und hänge dieses in der Nacht in der Garage ans Stromnetz, dann sei das für das “jetzige Netz” kein Problem. Würde aber jedes der zehn Einfamilienhäuser ein E-Mobil in der Garage laden, drohe Überlastung. “Dann müsste man dort sehr rasch Umbaumaßnahmen treffen.”

    Das sind aber so vereinfachende Annahmen, dass diese für die Realität nicht einmal Schätzhilfen zur Dimensionierung der Stromversorgungsnetze bzw. der erforderlichen Anlagen zur Produktion der benötigten Energiemengen liefern könnnen.
    Denn Besitzer von Einfamilienhäusern haben nahezu schon “üblicherweise” 2 Fahrzeuge in bzw, vor der Garage stehen – eines für jede/n Beschaffer/in des Familieneinkommens und eines für die Daheimgebliebenen für die täglichen Besorgungenn in der nächsten Bezirkshauptstadt.
    Und selbst wenn wir nur die “Daumenpeilungen” des Chefs der E-Control heranziehen, die von 2 zusätzlichen Kraftwerken mit je 1 GWh/Jahr Regelarbeitsvermögen ausgehen (also 2 Kraftwerke von der Größenordnung Wien/Freudenau oder 1 x Altenwörth neu zu bauen wären), so müssten diese zusätzlichen Produktionskapazitäten in spätestens 10 Jahren in Betrieb gehen können. Das würde andererseits aber bedeuten, dass Standortwahl, Detailplanungen und Genehmigungsverfahren (mit abgelaufenen Einspruchsfristen) bereis jetzt abgeschlossen sein müsssten und mit dem Bau sofort begonnen werden müsste.
    Tatsächlich aber dürfte es an der Donau gar keinen (technisch und politisch) möglichen Standort mehr geben und liefern Ersatzstandorte an anderen Gewässern bei weitem nicht die benötigten Energiemengen, wohl aber ähnliche technische und politische Probleme, wie an de Donau.
    Hinzukommt, dass diese Energiebedarfsschätzungen von geichmäßigen (langsam, über den Tag verteilten) Ladevorgängen und keinen Schnelladevorgängen (80 % Ladung in 15 Minuten oder kürzer) – wie derzeit von vielen großen Konzernen angekündigt und in Entwicklung – ausgehen. Falls alle Fahrzeuge über derartige Schnelladestationen geladen werden würden, würden sich vermutlich je Arbeitstag 4 Zeitintervalle mit extremer Energieentnahme aus den öffentlichen Stromversorgungsnetzen herausstellen:
    morgens – mach Ankunft der Pendler auf ihren Firmenparkplätzen bzw. den Park and Ride-Anlagen . Mittags /früher Vormittag nach Abschluss der Schülertransporte und des vormittäglichen Lieferverkehrs ,
    früher Abend (Ankunft der Pendler, Beendigung lokalen Lieferverkehrs) und
    später Abend (nach Beendigung des Disco-/ Kulturverkehrs) .
    Allein um die Leistung zu erzeugen, die 10.000 Fahrzeuge (mit je 20 KWh Batteriekapazität) benötigen würden, um in einem dieser Zeit-Fenster von “fast leer” auf 80% der maximalen Ladung innerhalb von 15 Minuten wieder aufgeladen zu werden, würde in diesen Zeitfenstern die Leistung von 640 MW – also von 2 kompletten Donaukraftwerken (z.B. Greifenstein + Altenwörth) benötigt werden:
    je Fahrzeug 80% von 20 KWh = 16 KWh. Beim Laden in 10 Stunden würde dabei eine dauernde Ladeleistung von 16kWh/10h = 1,6 kW (die Größenodnung enes elektrischen Heizstrahlers) benötigt werden, beim Laden in 15 Minutenn wird hingegen während der Ladezeit die Leistung von 16 kWh : 1/4 Stunde = 64 kW benötigt. Derartige Leistungen von Verbrauchern sind in Privathaushalten nur bei ausschließlich elektrischer Beheizung aller Räume einer Wohnung bzw. Hauses anzutreffen. Für je 10.000 Fahrzeuge nahezu gleichzeitig zu ladende Fahrzeuge ergeben sich daher benötigte Ladeleistungen von 640MW ! Wenn diese Leistungen nicht entsprechend bereitgestellt werden könnten oder/und die Ladeleistungen nicht (durch Anmeldeerfordernisse) begrenzt bzw. durch technische Maßnahmen zeitlich rationiert werden sollten, würden wir schneller flächendeckende Blackouts erleben, als wir die nächsten E-Mobile an Schnelladestationen aufladen könnten.

    Und vollkommen übersehen wird, dass das “übergeordnete” Ziel ja nicht darin besteht, die E-Wirtschaft bzw. Technologien und Unternehmen rund um das Thema E-Mobilität besonders zu “pushen” , sondern es – aus Gründen der Erreichung von vereinbarten Klimazielen – um den vollständigen Ersatz fossiler Treibstoffe durch alternative – abgasfreie – Antriebstechnologien nicht nur im Bereich der privaten Individualfahrzeuge, sondern auch im Bereich des Straßengüterverkehrs, der Schiffahrt (auch auf den Weltmeeren) und des gesamten Flugverkehrs geht.
    Für Verkehrszwecke wurden im Jahr 2014 insgesamt in Österreich 366,6 PJ ( das sind 366,5 x 10exp15 Ws oder ca. 1 Milliarde MWh ) über alle Energieträger (inklusive elektrischer Energie ) verbraucht. Insgesamt (inklusive Erdöl- und Gas-Heizung) wurden aber zumindest 900 PJ Energie über die Nutzung fossiler Energieträger verbraucht.
    2014 wurden erst 400 PJ Energie aus ernneuerbaren Energiequellen (davon 150 PJ Wasserkraft + 16 PJ Wind und Solarenergie = 166 PJ) genutzt.

    Wenn in Österreich alle fossilen Energieträger für den Verkehr (grob gerundet ca. 400 PJ im Jahr 2014) – selbst bei Enegieeinsparungen in der Größenordnung von 50% – bis zum Zieljahr 2050 vollständig durch elektrische Energie ersetzt werden sollten, dann müsste dazu die gesamte elektrische Energieproduktion in Österreich um ca 120 % ( 166 PJ im Jahr 2014 + 200 PJ fossile Ersatz, ohne Annahme jährlicher Steigerungen des Gesamtverkehrsaufkommens z.B. auch zufolge weiteren Bevölkerungswachstums) bis zum Jahr 2050 gesteigert (bzw. mehr als verdoppelt ) werden !

    Ohne massive Maßnahmen zur Verkehrsreduktion – z.B. auch durch Widererrichtung der nahezu vollständig abgebauten Gemeindeinfrastrukturen (Schulen, Einkaufsmöglichkeiten, Arbeitsplätze, Unterhaltung , Sport ) der alten Orte (nicht zu verwechseln mit den erst in jüngerer Zeit geschaffenen Großgemeinden) und riogoroser Eindämmung der weiteren Zersiedlung und Umwidmung landwirtschaftlicher Flächen bzw. von Lanschaftschutz-Gebieten, werden wir die Klimaziele nicht einmal annähernd erreichen. Die alleinige Konzentration auf alternative Antriebsformen wird uns zudem nur noch mehr und zusätzliche (auch Umwelt-) Probleme bescheren. Denn die mit einer ehedem als ebenso fortschrittlich angesehenen Technologie – der Energiegewinnung aus Kernspaltung – verbundenen Probleme, haben wir nach mehr als 60 Jahren Erfahrung mit dieser Technologie – wie von den damaligen Spezialisten ohenhin vorhergesehen – ja “bestens” gelöst : in Tschernobyl oder Fukushima ist ja eigentlich “gar nichts” passiert und Atommüll ist schon lange kein Thema mehr – den “vergessen” wir lieber.

    Seltsam nur, dass zur Beantwortung diese Fragestellungen (zur Auswahl der besten Optionen zum raschestmöglichen Ersatz der fossilen Energieträger durch erneuerbare Energieformen ) aus der “Digitalen Welt” fast keine Unterstützung kommt . Erwartet hätte ich mir zumindest Simulationsszenarien, welche Maßnahmen welche Entwicklungen ( des Energieverbrauches , der Mobilität, der Wirtschaft ) zur Folge haben könnten und wie wir alle auf diese möglichen Entwicklungen sinnvoll und kooperativ reagieren könnten.

    Vielleicht gibt es diese Simulationszenarien aber ohnehin irgendwo und werden diese nur nicht öffentlich präsentiert, da mittlerweile schon klarer werden dürfte, dass wir selbst zum Betrieb der ersten Million Elektrofahrzeuge (als PKWs) in Österreich nicht über genügend elektrische Energie (und ausreichende Ladeleistung) verfügen werden und voraussichtlich auch von unseren Nachbarn keine Energielieferungen aus Atomkraftwerken erwarten können, da diese mit genau den gleichen Problemen zu kämpfen haben werden.

    1 Benutzer dankte dem Autor für diesen Beitrag.
  • Erich Pekar
    Teilnehmer
    Post count: 683
    #14601 |

    Tesla gibt Preise für Laden am Supercharger bekannt
    https://futurezone.at/produkte/tesla-gibt-preise-fuer-laden-am-supercharger-bekannt/240.820.725

    Nach einer zweiwöchigen Schonfrist macht Tesla nun ernst: Wer ab sofort einen Tesla kauft, muss für die Nutzung des Schnellladestationen Supercharger bezahlen. Zuvor konnten jene, die einen Tesla besitzen, ihr Elektroauto kostenlos laden. In Österreich beträgt der Preis für eine Kilowattstunde 23 Cent. In Deutschland hängt der Preis von der Ladedauer und -geschwindigkeit ab. Lädt man mit maximal 60 Kilowatt oder weniger, fallen 17 Cent pro Minute an, alles darüber kostet 34 Cent pro Minute. Die Abrechnung erfolgt automatisch über das Tesla-Konto. Die Nutzer müssen, wie zuvor, lediglich am Supercharger parken und diesen anschließen.

    Tesla kündigte zuletzt auch an, dass man härter gegen Fahrer vorgehen will, die ihr Fahrzeug nach dem Laden nicht wegfahren. Der US-Konzern verrechnet nun eine pro Minute abgerechnete Gebühr für das unerlaubte Parken.

    Tesla: Parken am Supercharger wird teuer
    https://futurezone.at/produkte/tesla-parken-am-supercharger-wird-teuer/236.311.872

    Tesla will künftig verhindern, dass Elektroautos stundenlang vor Superchargern geparkt werden. Diese Schnellladestationen füllen den Akku der Tesla-Fahrzeuge binnen kurzer Zeit an, oftmals werden aber Fahrzeuge über Nacht abgestellt. Das kann künftig teuer werden. Tesla verrechnet ab sofort 0,40 US-Dollar pro Minute, wenn das fertig geladene Fahrzeug nicht entfernt wird. Der Fahrer erhält stets fünf Minuten Schonfrist, danach wird die Abrechnung gestartet.

    Trotz einer Stunden-Gebühr von 24 US-Dollar erhofft man sich beim Elektroauto-Vorreiter keine signifikanten Einnahmen dadurch

    Diese Vorgangsweise kann ich mir in Österreich ( bzw. Europa ) aber nicht vorstellen : Soll nun gar öffentlicher Straßenraum  (bzw. mit Schnelladern ausgestattete Parkplätze) an internationalre Konzerne “abgetreten” werden , damit diese dort ihre Geschäftsmodelle umsetzen können ?
    Eine halbwegs korrekte Vogangsweise wäre, dass der Straßenerhalter/die Gemeinde/der Parkplatzbetreiber Schnelladestationen ausschreibt, sie liefern, aufstellen und warten lässt, über die Höhe von Gebühren – unabhängig von deren Begründung – aber vollkommen autonom  – jedenfalls nicht nach den  Vorstellungen irgendwelcher Autohersteller – entscheidet, mit eigenen Inkassosystemen einhebt  und entsprechend verwendet. Ein Fahrzeughersteller hat hier  – mit Ausnahme der Spezifikation der Anforderungen an Ladestationen – überhaupt kein Mitspracherecht mehr zu haben.

    Allerdings kommt mit dieser Gebührenregelung ( höhere Preise für Schnelllader , exorbitante Preise für Parken an Schnelladern ohne gleichzeitiges Laden )  ein Dilemma zum Ausdruck , das offenbar den Fahrzeugherstellern (zumindest Tesla)  offenbar bereits bewusst wird, das aber – vermutlich aus Marketinggründen, um die Absatzchancen nicht zusätzlich zu stören – in der Öffentlichkeit nicht offen kommuniziert wird:

    1. der massenhafte  Betrieb von Schnelladestationen wird (aus technischen Gründen ) teuer – sehr teuer – werden  oder – langfristig betrachtet – vielleicht gar nicht möglich sein.  Je 5000 verkauften Fahrzeugen müssten Fahrzeughersteller eigentlich jeweils ein Kraftwerk mit zumindest 300 MW elektrischer Leistung errichten und betreiben , da das öffentliche Stromversorgungsnetz sonst die erforderliche Ladeleistungen nicht aufbringen kann und Reservekraftwerke nicht zur Verfügung stehen .
    Rasch verfügbare Produktionsreserven in den öffentlichen Stromversorgungsnetzen wurden in den letzen Jahren zufolge Unwirtschaftlichkeit bzw.  Umstellung auf saubere Energiequellen weitestgehend ersatzlos aufgelassen. Grenzüberschreitender  Energieaustausch ist nicht zu erwarten , da alle Länder Europas zufolge der Synchroniserung des Ladebedarfes über die Uhrzeit/Tageshelligkeit( bzw. Betriebs-Beginnzeiten von Unternehmen/Schulen/ …)   ähnliche Produktionsengpässe haben (werden).

    2. (öffentlich zugängliche) Ladestationen  werden nie ausreichend bereitgestellt werden können, denn sonst würde das Parken an einer Ladestationn nach Ende des Ladevorganges nicht so exorbitant bestraft werden müssen. Vermutlich werden  Parkplätze mit Ladevorrichtungen für Elektromobile in den Geschäftsvierteln von Ballungsebieten sogar durch technische Maßnahmen (mechanische Absperrungen  ??)  gegen Verparken  durch “normale” (nicht elektrische betriebene ) Fahrzeuge aktiv geschützt werden müssen, da sonst viele Ladestationen für E-Mobile unzugänglich werden würden. Gleichzeitig wird durch den Verlust von zentralen Parkplätzen für nichtelektrische  Fahrzeuge die Akzeptanz von Elektromobilen nicht sonderlich gefördert werden – vor allem wenn keine nennenswerten Verbesserungen im Bereich der Speicherung von Energie  für elektrische Antriebe errreicht werden sollten  – und wie’s derzeit ausschaut, sind derartige Forschritte ( zur Reduktion der Ladererfordernis für “durchschnittliche” Pendler auf z.B. 2 mal pro Woche ) in absehbarer Zeit leider nicht zu erwarten.

    Obige Ausführungen beruhen nicht auf irgendwelchen wissenschaftliche Studien, sondern  sind (vorläufiges)  Ergebnis meiner Beobachtung von Meldungen in verschiedenen Medien,  auf die ich mir meinen vielleicht etwas “holprigen Reim” mache.

    Allfällige Schwankungen der Börsenkurse  betroffener Unterehmen  sind weiterhin rein zufällig und jedenfalls nicht durch obige Zeilen beabsichtigt.

     

     

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  • Erich Pekar
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    #14624 |

    Frankreich will Blackout verhindern
    http://derstandard.at/2000050894114/Frankreich-will-Blackout-verhindern

    Die Kältewelle verursacht einen kritischen Stromengpass. Wartungsarbeiten im AKW-Park verschärfen die Lage
    Frankreichs Energieministerin Ségolène Royal hat derzeit nur Augen für das Thermometer. Sinkt es um ein Grad, steigt der Stromverbrauch um 2.400 Megawatt. Und derzeit liegen die Temperaturen mehrere Grad unter dem Durchschnitt. Fazit: Das Atomstromland Frankreich ist nicht in der Lage, genug Elektrizität zu produzieren. Die Kälte herrscht zwar auch anderswo in Europa. Aber in Frankreich hat sie stärkere Auswirkungen auf den Stromverbrauch: 39 Prozent der Wohnungen und Häuser heizen elektrisch. Das ist eine Folge der französischen Energiepolitik, die seit den 70er-Jahren zu großen Teilen auf dem nationalen AKW-Park beruht. In Frankreich herrschte bisher der Glaube vor, dass der Strom aus der Steckdose sozusagen unerschöpflich, auf jeden Fall spottbillig sei.

    Die naive grenzenlose Förderung der E-Mobilität und der damit auch erforderlichen Schnelleadetechnologien basieren leider genau auf dieser unzulässigen Annahme, daß aus den Stromversorgungsnetzen an jedem beliebigen Punkt beliebige Energiemengen  – und Leistungen  bezogen werden könnten.
    In Österreich sind alle technisch und politisch möglichen Standorte für große Wasserkraftwerke bereits ausgebaut, aus Solar- und  Windkraftwerken kann selbst dann, wenn weiterhin alle Projekte gefördert werden würden,  in absehbarer Zeit nicht mit den erforderlichen Energie- und Leistungsgrößen gerechnet werden – auch weil immer noch keine technischen Lösungen zur Speicherung der benötigten Energiemengen in Aussicht sind. Der Zukauf von elektrischer Energie ist  selbst aus Ländern mit sehr hohem Anteil  von Atomkraftwerken nicht möglich – wie der obige Artikel über den derzeitigen Engpass in Frankreich deutlich zeigt.

    Was haben wir daher aus der massiven Förderung von E-Mobilität mit Sicherheit zu erwarten :  Instabile und unsichere Stromversorgungsnetze, die gerade noch nicht zusammenbrechen und bei weiter nur unzureichend steigerbarer Erzeugung  eines Tages tatsächlich zusammenbrechen werden – wenn wir die Stromentnahme nicht schon vorher rationieren.
    Die fernschaltbaren  “smarten” elektronischen Zähler wurden vielleicht ohnenhin schon zur Vorbereitung auf dieses zukünftige Szenario der erforderlich werdenden Strom-Rationierungen eingeführt. Wir werden dann nur mehr wählen können, ob wir unseren E-Herd , die Waschmaschine  oder die (Normal-)  Ladestation unseres E-Mobiles in Betrieb haben wollen. Spätestens nach Erreichen der Marke von ca. 50 .000  schnellladefähigen E-Fahrzeugen werden nämlich Schnelladestationen nur mehr vereinzelt bzw. nur nach Voranmeldung mit genau vorgegebenen Benutzungszeiten verwendet werden dürfen.

    Wäre es da nicht “vernünftiger”, uns  gleich auf die Abschaffung  privater Kraftfahrzeuge einzustellen  und nicht unerfüllbare Hoffnungen  in E-Mobilität  und autonom fahrende Fahrzeuge zu setzen ?
    Diese Umstellung wäre auch nicht innerhalb weniger Jahre  möglich und würde vermutlich sogar mehr Arbeitsplätze  schaffen ( z.B. im Bereich der Revitaliserung der ländlichen Infrastrukturen in den Dörfern, vom Gasthaus , über die Schule, Einkaufs- und Unterhaltungsmöglichkeiten , Unternehmen , massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrs – wirklich bis in jedes “Nest”-  mit besonderer Berücksichtigung behinderter /gehbehinderter <b>Personen</b> ,  kompletter Umstellung des Güterverkehrs …  )  als  die Verfechter der E-Mobilität  bzw. autonom fahrender Fahrzeuge  uns als Ersatz für private herkömmliche PKW jemals versprechen könnten.

    Als Gedankenspiel und für eine breitere Diskussion möglicher Alternativen wär’s allemal ein Anfang !

     

     

     

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  • Erich Pekar
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    #14648 |

    Tesla-Fahrer wegen zu hoher Schadstoffemissionen bestraft
    https://futurezone.at/digital-life/tesla-fahrer-wegen-zu-hoher-schadstoffemissionen-bestraft/185.867.222

    Ein Tesla-Fahrer in Singapur soll knapp 10.000 Euro Strafe zahlen, weil bei der Erzeugung des Stromes für sein Elektroauto zu viel Schadstoffe produziert werden.
    Der Tesla Model S fährt ineffizient, so kann man ein Urteil der Verkehrsbehörde von Singapur (LTA) zusammenfassen, die einem Besitzer des Elektroautos eine Strafe auferlegt hat. Joe Nguyen muss 15.000 Singapur-Dollar (9895 Euro) zahlen, weil sein Model S angeblich 222 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer verursacht, berichtet Channel News Asia. Der Schadstoffausstoß wurde anhand eines von der LTA errechneten Stromverbrauchs von 444 Wattstunden pro Kilometer (Wh/km) berechnet.

    Im Betrieb produziert der Tesla Model S jedoch keinerlei Schadstoffausstoß. Außerdem gibt Tesla den Verbrauch seines Autos (in der Spitzenvariante P90D) mit 210 Wh/km an. Die LTA hat einen mehr als doppelt so hohen Wert errechnet und beruft sich dabei auf einen UN-Teststandard (UNECE R101).

    Bemerkenswert ist hier vielleicht weniger der Vorfall an sich, der vieleicht sogar – unter Berücksichtigung lokaler Vorschriften, des Strommixes (Erzeugung vermutlich primär mittels Kohlekraftwerken) und des tatsächlichen Verbrauchs dieses “High-Power” Fahrzeuges (auivalent 800 PS !?) fur auch unbeteiligte Beobavchter duchaus nachvollziehbar sien könnte – siondern vielmehr die Leistungsklasswe (800 PS) und Beschleunigungswerte solcher Fahrzuege. Wen das ein Elektro-Bolide primär für Test- / Entwicklungs.- und Rennsportzwecke gewese ist, dann darf sich der Fahrer sicher nicht wundern, wenn er mit solchen Geräten im normalen Straßenverkehr gerade wegen des (anteiligen) Schadstoffausstoßes während der Erzeuzgung der benötigten elekrischen Energie zum Betrieb solcher Fahrzeuge auch gestraft wird.
    Aus dieser Sicht wäre das Verhalten der Behörden in Singapure sogar als vorbildlich zu bewerten, wenn die Abstrafaktion nicht wirklich nur eine “Retourkutsche” der Behörden für irgendeine Art von vorherigem “ungebührlichem” Verhalten dieses Fahrzeuglenkers gewesen sein sollte.

    Es wird daher erforderlich werden, die maximal zulässige Leistung von E-Mobilen entsprechend der Fahrzeugtype und Verwendung entsprechend gesetzlich (und auch konstruktiv) zu beschränken – auch dann, wenn potentielle Käufer solcher Gefährte imstande und gewollt wären, nahezu beliebig hohge Preise für solche Gefährte zu zahlen – um damit vielleicht nur den “zu Kurzen” durch einen Schnelleren oder sogar den welteit Schnellsten zu kompensieren und gleichzeitig sich und andere Verkehrsteilnehmer durch besonders rücksichtsloses Fahren zu gefährden.

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  • Fritz Stockhammer
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    #14649 |

    Über Alles (Rohstoffe, Produktion, Betrieb, Entsorgung) gesehen habe ich arge Zweifel, dass die Energie, Rohstoff und Umweltbilanz der eMobile besser ist, als jene der derzeitigen Spitzenmodelle (in Sachen Umwelt) mit Diesel oder Benzinmotoren.

  • Erich Pekar
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    #14699 |

    Kälte und Erzeugungsengpässe treiben Strompreis hinauf
    http://derstandard.at/2000051518897/Kaelte-und-Erzeugungsengpaesse-treiben-Strompreis-hinauf

    Erstmals seit 2008 kostet elektrische Energie mehr als 100 Euro je Megawattstunde. Die CO2-Ziele wackeln
    Es ist ein Winter, wie er früher einmal war – mit Schnee in weiten Teilen des Landes und Kälte, die bereits geraume Zeit anhält. Die Strompreise sind steil nach oben geschossen – mit Notierungen jenseits der 100 Euro-Marke je Megawattstunde (MWh). So teuer war Strom zuletzt im Herbst 2008, vor Ausbruch der Finanz- und Wirtschaftskrise.

    So erzeugt das Kraftwerk Freudenau aufgrund des Niedrigwassers derzeit nur 80 MW: Das entspricht 45 Prozent der Engpassleistung von 172 MW.

    Die Einspeisung von Windenergie in Deutschland fällt aufgrund der Großwetterlage mit rund einem Gigawatt (GW) sehr niedrig aus. Zum Vergleich: Die gesamte installierte Windkraftleistung liegt in Deutschland bei über 40 Gigawatt.

    Folge ist, dass alle verfügbaren Kraftwerke am Netz sind, auch thermische wie Mellach oder Dürnrohr. Im Hinblick auf die beim Klimagipfel in Paris vereinbarten Ziele, den Temperaturanstieg durch Zurückdrängen fossiler Energien einzudämmen, sei dies doppelt zu hinterfragen, sagten AEA-Experten dem STANDARD.

    Woher soll daher die zusätzlich benötigte elekrische Energie (zum Laden der Elektromobile – 2000 GWh je 1 Million Fahrzeugen gemäß den Schätzungen der österreichischen E-Control) und die erforerliche Leistung zum Betrieb der bereits angekündigten Schnelladestationen – z.B. für 10.000 gleichzeitig zu ladende Fahrzeuge ca. 640 MW nach meinen eigenen Schätzungen) denn kommen, wenn wir in Europa zufolge des möglicherweise auch versiegenden Golfstroms mit häufig auch noch längeren und kälteren Wintern rechnen müssten – trotz sonst allgemeiner Erwärmung der Erde ?

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  • Erich Pekar
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    #14719 |

    Nachtrag  zur Energiebilanz in Zusammenhang mit der Zielvorgabe,  spätestens  bis zum Jahr 2050 aus Klimaschutzgründen – zur Beschränkung des weltweiten Temperaturanstieges –  vollständig  auf fossile Energieträger  zu verzichten :

    Aus meinem  obigen Kommentar (<b><b>gruppen</b></b>/infrastruktur/forum/topic/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-11919″>https://digisociety.at/gruppen/infrastruktur/forum/topic/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-11919 )

    … Für Verkehrszwecke wurden im Jahr 2014 insgesamt in Österreich 366,6 PJ ( das sind 366,5 x 10exp15 Ws oder ca. 1 Milliarde MWh ) über alle Energieträger (inklusive elektrischer Energie ) verbraucht. Insgesamt (inklusive Erdöl- und Gas-Heizung) wurden aber zumindest 900 PJ Energie über die Nutzung fossiler Energieträger verbraucht.  …

    Im Report des  Umweltministeriums “Erneuerbare Energie in Zahlen 2015 : Die Entwicklung erneuerbarer Energie in Österreich Datenbasis 2014 ” der seltsamerweise nur nach”Bestellung” über die Seite des Umweltministeriums (https://www.bmlfuw.gv.at/umwelt/energiewende/erneuerbare_energie/Erneuerbare-Energie-in-Zahlen-2015.html) erältlich, unter dieser Adresse aber selbst nicht einsehbar ist, sind detailliete Zahlen zur Energie-Erzeugung und zum -Verbrauch aus dem Jahr 2014 zu finden.
    Veröffentlicht wurde diese Broschüre vom Dachverband Energie-Klima (https://www.wko.at/Content.Node/Service/Umwelt-und-Energie/Energie-und-Klima/Erneuerbare-Energien/Der-DACHVERBAND-ENERGIE-KLIMA.html), offenbar einer Teilorganisation der Österreichischen Wirtschaftskammer, die nach eigener Darstellung auf dieser Seite, die Interessen der Industrie zu vertreten hat :

    Der DACHVERBAND ENERGIE-KLIMA ist eine Arbeitsgemeinschaft gemäß § 16 WKG. Er koordiniert und vertritt die gemeinsamen Interessen der mit der Technik und Nutzung der Umwelttechnologien befassten Industrie und des einschlägigen Gewerbes und Handels innerhalb der Wirtschaftskammer Österreich in den Bereichen erneuerbare Energieträger, Klimaschutz und Energieeffizienz.
    Durch die Promotion von Investitionen, Innovationen und der Internationalisierung im Bereich der erneuerbaren Energieträger und den beteiligten Branchen sollen jedwede Chancen für den Wirtschaftsstandort mit dem Ziel von mehr Wachstum und Beschäftigung in Österreich genutzt werden.

    An und für sich ja nichts “Verwerfliches” – aber
    dass Ministerien Daten erfassen und Broschüren/Reports zu Themen im allgemeinen öffentlichen Interesse – gerade die österreichische Energiebilanz in Zusamammenhang mit erneuerbaren Energieträgern betreffend – nicht selbst auf deren Homepage der Öffentlichkeit ohne besondere “Registrierung” (der anachronistischen Anforderung per Mail) zur Verfügung stellen und nur (?) über einen Interessensverband der Industrie der Öffentlichkeit allgemein zugänglich machen, zeigt doch eher von zumindest “seltsamem” Verständnis von Transparenz bzw. Öffentlichkeitsarbeit des Ministeriums.
    Halb Europa – so auch ich – rümpft gerade die Nase über Donald Trump in den USA, der seiner Verwaltung offenbar eine Maulkorb umhängen will, um “die Kommunikationsstruktur seiner Verwaltung überprüfen zu können” auffällig nur – gerade in Zusammenhnag mit – für manche Industriebereiche – vielleicht besonders sensiblen Umweltdaten. Und dann stellt sich vielleicht heraus, dass er sich diese Vorgangsweise vielleicht gar bei europäischen Freunden – vielleicht sogar aus Österreich – “abgeschaut” haben könnte:
    Dass vielleicht “besser” nicht alle erhobenen Daten publiziert werden sollten, weil sonst der Erfolg bestimmter Wirtschaftszweige in Frage gestellt werden könnte und große Teile der Bevölkerung vielleicht nur unnötig “beunruhigt” werden könnten, wenn diese Daten “falsch” interpretiert werden sollten.
    Ich korrigiere aber gleich einen hier vielleicht entstehenden Eindruck : Ich unterstelle hier wirklich Niemandem, dass hier bei uns irgendwer erhobene Daten zensurieren oder auch nur “korrigieren” würde. Ich habe lediglich den Eindruck, das dieser Verdacht durch die gewählte Vorgangsweise nicht ganz ausgeschlossen werden kann.

    Auch auf die Gefahr hin, dass ich hier Daten dieser Broschüre falsch interpretieren sollte, oder die Inhalte nicht verstanden haben sollte, beziehe ich mich im Folgenden auf diese vom Dachverbad Energie-Klima publizierte und vom Umeltministerium erstellte Broschüre.
    Wenn ich hier Fehler gemacht haben sollte, so ersuche ich den werten Leser um umgehende Korrektur bzw. Kommentar !

    “Das Umweltbundesamt (UBA) drängt in seinem 11. Umweltkontrollbericht auf einen Ausstieg aus der Nutzung fossiler Energie bis 2050.”

    Ich wollte nun wissen, welche Bedeutung das für usere Energieversorgung bzw neue Technologien ( E-Mobilität bzw. Mobilfunk aber auch andere) haben könnte.
    Wir haben zwar derzeit schon erneuerbare Energien in Form von Photovoltaik, Solaranlagen, Windkraft, Biomasse in Verwendung – der Zuwachs in diesen Bereichen reicht aber gerade aus, um alte Kohle- Gaskraftwerke abtragen zu können und keine neuen thermischen Karftwerke errichten zu müssen, wobei die Speicherung elektrischer Energie in großem Umfang derzeit technisch ungelöst ist und in absehbarer Zeit (z.B. die nächsten 10 Jahre, wenn man die Meldungslage einschlägiger Fachartikel in Zeitungen berücksichtigt) auch keine praxistauglichen Lösungen zu erwarten sind. Andere Energieformen -Geothermie- werden derzeit gerade untersucht, könnten aber unter Umständen zu seismischen Problemen führen.
    Meldungen, wonach an manchen Tage bereits der gesamte elektrische Energiebedarf in manchen Gebieten aus alternativer Erzeugung (Windenergie und/oder Photovoltaik) gedeckt werden kann, beziehen sich leider nur auf Tage mit besonders günstigen Wetterlagen (Wind und Sonne) – in der Nacht schaut’s jedenfalls immer schlechter aus und im Winter (Nebellagen, bedeckter Himmel) genauso. Als einzige überall kontinuierlich nutzbare Energieform verbleibt daher nur elektrische Energie aus Wasserkraft auch in Zukunft – deren Erzeugung allerdings im Winter (siehe vorhergehende Beiträge) oder bei längerer Trockenheit auch drastische Produktionseinbrüche aufweisen kann.
    Gemäß obiger Broschüre (Seite 14, Abb. 2.4 Sektoraler Energieverbrauch )
    wurden im Jahr 2014 295.328 GWh (bzw. 1.063,2 PJ – 100% ) verbraucht – davon :
    im Verkehr
    101.809 GWh (bzw. 366,5 PJ – 34,5% des Gesamtverbrauches )
    im produzierende Bereich
    87.627 GWh (bzw. 315,5 PJ – 29,7% )
    im privaten Haushalten
    65.982 GWh (bzw. 237,5 PJ – 22,3% ) )

    auf Seite 12 obiger Broschüre, Abb. 2.2 Anteile Energieträger in Österreich 2014:
    in Österreich wurden im Jahr 2014 ingesamt 383.559 GWh (bzw. 1380,8 PJ =100%) Energieträger eingesetzt, davon
    Erdöl und Erdölprodukte (ohne Erdgas) 140.351 GWh (bzw. 505,3 PJ =26,6% des gesamten Energieaufkommens)
    Kohle und Kohleprodukte 35.091 GWh (bzw. 126,3 PJ = 9,1 %)
    Wasserkraft(inklusive Kleinkraftwerke) 41.002 GWh (bzw. 147,6 PJ =10,7 %)

    Allein für den Ersatz von fossilen Energieträgern müssten daher 505,3 + 126,3 PJ (Peta Joule, 10^15 Ws) = 631 PJ (ohne den sicher auch noch zu erwartenden Zuwachs des Verbrauchs !) mittels erneuerbarer Energieträger zusätzlich aufgebracht werden. Wenn diese Energie allein über Wasserkraft aufgebracht werden müsste, dann müsste die derzeitige Produktionskapazität der Wasserkraft zumindest verdreifacht (!!) werden : 631 / 147,6 – 1 = 3,27

    Um nun 4,8 Mio (derzeit zuglassen) elektrisch (in Zukunft)  betriebene PKW mit z.B.nur 20 kWh Batteriekapazität 1 x zu laden,
    werden 4.800.000 x 20 kWh = 96 GWh elekrische Energie benötigt ,
    wenn jedes Fahrzeug nur 1 x pro Woche geladen werden würden, wären dafür
    96 GWh x 52 Wochen = 4.992 GWh/Jahr bzw. 17,9 PJ bzw 12 % der jährlichen Gesamtproduktion aus Wasserkraft im Jahr 2014 erforderlich.
    Der Anteil von elektrisch betrieben LKWs oder anderen Fahrzeugen (z.B Bussen, Gästen bzw. Durchreisenden von außerhalb Österreichs) ist in dieser Beispielrechnung noch gar nicht berücksichtigt .
    Bei massenhaftem (und gleichzeitigem Einsatz) von Schnelladestationen sind noch zusätzlich die Verbrauchsspitzen durch diese Ladestationen zu berücksichtigen:
    Für eine 20 kWh – Batterie die in 4 Stunden geladen werden soll, sind 5 kW Ladeleistung für die Dauer dieser 4 Stunden erforderlich. Soll die gleiche elektrische Ladung aber in 15 Minuten aufgebracht werden, sind dafür schon 20[kWh] *1/4 [h]= 80 kW erforderlich, bei 5 Minuten Ladedauer würde sich diese Leistung schon auf 240 kW (20 * 1/12) je Fahrzeug erhöhen. Wenn also 10.000 Fahrzeuge gleichzeitig an Schnellladestationen geladen werden würden, müssten also während der Ladezeit dieser Fahrzeuge im Stromversorgungsnetz zusätzlich 800 MW bis 2,4 GW ( bei 5 Minuten Ladedauer ) bereitgestellt werden, um nicht das Stromversorgungsnetz zusammenbrechen zu lassen.
    Zum Vergleich : das größte österreichische Donaukraftwerk (Altenwörth) kann eine maximale Dauerleistung (“Engpassleistung”) von 328 MW liefern – es müssten somit während dieser 5 Minuten praktisch alle Donaukraftwerke nur für die Ladestationen dieser 10.000 Fahrzeuge produzieren – wir haben in Österrich aber derzeit ca. 4,8 Millionen PKW.

    Zusammenfassend : Wir können uns – eigentlich schon lange – nur mehr jene Nachfolgetechnologien leisten, die nachgewiesenermaßen wesentlich weniger Energie verbrauchen und einen insgesamt wesentlich kleineren ökologischen Fußabdruck, als deren Vorgängertechnologien vorweisen können.

    Und mein Eindruck ist, dass zu solchen Technologien weder batteriebetriebene Elektrofahrzeuge oder selbstfahrende Fahrzeuge, noch die uns bereits angekündigte neue Mobilfunktechnologie 5G gehören.

    Insgesamt werden wir unsere Probleme nicht durch noch mehr – noch “fortschrittlichere” – Technologien bewältigen, sondern viel mehr durch grundlegende organisatorische Umstellung unserer Gesellschaft – z.B. auch durch Minimierung aller Verkehrswege und auch “fussläufige” Erreichbarkeit aller täglich benötigten/aufzusuchenden Orte – nicht nur in der Stadt sondern auch in ländlichen Regionen und auch durch Abschaffung der Besteuerung menschlicher Arbeitsleistung und Verlagerung dieser staatlichen Einnahmequellen zur ökologischen Besteuerung von Ressourcenverbrauch (Energie , Rohstoffe, … ).
    Dazu kann auch  die Digitalisierung ihren Beitrag leisten. Dieser konstruktive Beitrag durch Digitalisierung ist aber (nur für mich ?) derzeit leider fast nicht erkennbar.
    Digitalisierung scheint viel mehr – wie leider so oft – auch diese Probleme eher zu verschärfen – steigender Verbrauch von Rohstoffen und Energie, Unsicherheit, soziale Spannungen, …

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    • Erich Pekar
      Teilnehmer
      Post count: 683
      #14834 |

      Nachtrag zum Report des Umweltministeriums

      “Erneuerbare Energie in Zahlen 2015 : Die Entwicklung erneuerbarer Energie in Österreich Datenbasis 2014 ”  :

      Nachdem mittlerweile der Report (bzw. die “Broschüre”) des Umweltministeriums “Erneuerbare Energie in Zahlen 2015 : Die Entwicklung erneuerbarer Energie in Österreich Datenbasis 2014 ” auf der Seite der Wirtschaftskammer nicht mehr zur Verfügung steht, habe ich dieses Dokument (heruntergeladen von der Seite der Wirtschaftskammer) nun hier in unser Dokumentarchiv hochgeladen :
      https://digisociety.at/?get_group_doc=96/1486553808-1Broschuere_eEiZ_2015.pdf

  • Fritz Stockhammer
    Teilnehmer
    Post count: 136
    #14728 |

    Erich,
    das habe ich schon immer in Frage gestellt und befürchtet, dass die Energiebilanz nicht passen wird.

    Zudem würde eine vollständige Umrüstung aller Fahrzeuge an anderer Stelle große Umweltschäden verursachen – ich meine damit die fürs Elektro Auto notwendigen Material-Ressourcen: Kupfer, Neodym, Lithium, usw.

  • Erich Pekar
    Teilnehmer
    Post count: 683
    #14729 |

    Im Bereich Elektromobilität finde ich es halt recht erschreckend, dass es hier offenbar niemand der Mühe Wert findet, einmal selbst nachzurechnen, wie sich das mit der Energiebereitstellung und den erforderlichen Spitzenleistungen für Schnelladestationen überhaupt jemals “ausgehen” könnte. Und hier gibt’s überhaupt keine Ausreden, dass wir hier zuwenig Daten hätten oder das so kompliziert wäre, wie es vielleicht bei der Ermittlung des ökologischen Fußabdruckes tatsächlich noch der Fall sein könnte.
    Im Bereich des ökologischen Fußabdruckes können Beobachter diee Entwicklungen daher derzeit nur (noch) nicht  belegbare  Vermutungen äussern.

    Ich würde mir ja selbst wünschen, dass ich mich bei meinen  “Milchmädchen-Rechnungen” irgendwo ganz grundsätzlich geirrt hätte, bisher  habe ich aber weder in Kommentaren oder Gesprächen  irgendwelche Hinweise auf grundsätzliche Fehler erhalten aber auch selbst noch keine grundsätzlichen Fehler gefunden.

    Gerade in Zusammenhang mit der Entwicklung von Schnellladestationen für Elekrofahrzeuge kann ich mir nicht  vorstellen, dass die daran beteiligten Firmen  und Techniker sich nicht auch schon selbst die Frage gestellt haben könnten,  woher denn die dafür benötigten Leistungen über die öffentlichen Stromversorgungsnetze (vor allem, wenn alle bestehenden 4,8 Millionen PKW in Österreich tatsächlich durch schnellladefähige Elekromobile ersetzt werden sollten)  überhaupt kommen könnten  –  ohne irgendwelche unrealistische, nicht greifbare,  Technologien vorausetzen  zu müssen.

    Ich komme da nur zum Schluss, dass diese Firmen entweder absolut unverantwortlich handeln – nicht nur gegenüber “der Gesellschaft” sondern auch im  Hinblick auf den eigenen langfristigen wirtschaftlichen Erfolg und Fortbestand  – oder /und aber sich von Schaumschlägern  und Betrügern nicht wesentlich unterscheiden, weil sie auf “Teufel komm raus” eine Technologie an Private verkaufen wollen, die dort keinerlei Zukunft hat – und ihnen die daraus resultierenden Konsequenzen aber bereits sehr wohl im Detail bekannt sind.

    Nachdem die E-Control offenbar derzeit (europaweit ?) die einzige Institution  zu sein scheint, die sich überhaupt Gedanken über die Konsequenzen des massenhaften Einsatzes von E-Mobilen gemacht hat, bleibt dann eigentlich nur mehr die Frage, wo in Österreich diese 2 weiteren Großkraftwerke (  je 1 Million Fahrzeuge, bei insgsamt 4,8 Millionen PKW !! )  gebaut werden sollen.
    Freiwillige  (z.B. aus der Wachau )  – bitte  vortreten !
    Und dann fördert die öffentliche Hand noch die private Anschaffung von Elektromobilen , statt Investitionen in den öffentlichen Schienen-Flächenverkehr  (Bau + Betrieb) – nicht nur in den Ballungsgebieten – und in regenerative Energieträger z.B. zu verzehnfachen.

    Und alle Proponenten  der “digitalen Welt” schweigen dazu  – vielleicht auch, weil  sie sich daraus (aus der Elektromobilität und selbstfahrenden Individualfahrzeugen als Ersatz aller bisherigen PKW)  das große Geschäft erwarten.
    Dass die Klimaziele (und nicht nur diese ) unter diesen Umständen buchstäblich in den steigenden Welt-Meeren ersaufen werden , wird  als “Kollateralschaden”  einfach hingenommen –  wie es Verlierer halt immer schon gegeben hat und offenbar immer geben muss.

    Gibt’s da wirklich niemanden,  der mitdenken oder gar vorausdenken will/kann ?

     

     

     

     

  • Erich Pekar
    Teilnehmer
    Post count: 683
    #14751 |

    E-Auto: Lithiumabbau auf der Koralm
    http://derstandard.at/2000051789234/E-Auto-Lithium-auf-der-Koralm

    Der Boom der Elektroautos macht die Lithiumvorkommen auf der Koralm zunehmend interessant

    Wer jetzt darüber auf patriotische Art an Reichtum denkt, hat allerdings Pech gehabt, die Schürfrechte liegen längst bei einem australischen Bergbauunternehmen, das inzwischen mit Probebohrungen begonnen hat.
    Lithium ist ein gefragtes Metall, das zu den Alkalimetallen gehört. Begehrt ist es trotzdem, da es in großen Mengen in Lithium-Ionen-Batterien benötigt wird. Tendenz: weiter zunehmend.

    Die Förderung von Lithium ist aber auch eine Herausforderung für den Umweltschutz. Das umwelttechnische Problemszenario, das sonst meist in fernen Ländern und Kontinenten abgehandelt wird, haben wir dann nicht nur vor der Tür, sondern direkt im Haus: Hoher Wasserverbrauch und das Risiko der Kontamination von Böden.

    Das ist nur eines der zahlreichen Probleme, die mit der massenweisen Nutzung von e-Mobilität mittels elektrisch aufladbarer Energiespeicher in den Fahrzeugen zu erwarten sind.

    Landwirtschafts- und Fremdenverkehrs-Betriebe in dieser Region dürfen sich schon darauf “freuen”.

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  • Fritz Stockhammer
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    #14752 |

    Das größte Problem stellen manchmal die „Beigaben“ dar, welche dann auf Abraumhalden lagern.

    Bei Neodym sind das z.B. Thorium und Uran.

  • Erich Pekar
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    #14758 |

    Nur geringe Zuwächse für Fahrzeuge mit Alternativ-Antrieb
    https://futurezone.at/digital-life/nur-geringe-zuwaechse-fuer-fahrzeuge-mit-alternativ-antrieb/244.210.390

    Im vierten Quartal 2016 ging der Absatz von Elektroautos in der EU um mehr als 16 Prozent zurück. Fahrzeuge mit Hybridmotor legten um knapp 25 Prozent zu.
    Der Absatz von Autos mit alternativen Antrieben in der EU wächst trotz hoher Nachfrage nach Fahrzeugen mit Hybridmotor nur wenig. Im letzten Quartal 2016 wurden gut 168.000 Wagen mit alternativem Antrieb zugelassen. Das entspricht einem Plus von 1,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Das geht aus Zahlen hervor, die der europäische Branchenverband Acea am Mittwoch in Brüssel veröffentlichte.
    Während der Absatz von Hybridfahrzeugen um 25 Prozent auf knapp 77.000 Wagen zulegte, waren Elektroautos mit einem Rückgang von 16,5 Prozent auf 49.600 deutlich weniger gefragt als im Vorjahreszeitraum. Damals sei die Nachfrage jedoch besonders hoch gewesen, betonte der Verband.

  • Erich Pekar
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    #14764 |

    Industrie kritisiert Ökostromnovelle harsch
    http://derstandard.at/2000051929511/Start-fuer-kleine-Novelle-des-Oekostromgesetzes
    Prolongierung der Dauersubventionierung über Einspeisetarife um sieben Jahre befürchtet

    Die heimische E-Wirtschaft begrüßt die geplante “kleine” Ökostromnovelle, weil sie notwendige Investitionsanreize setze, die angesichts der Stromimporte und des wachsenden Verbrauchs auch nötig seien. Die IG Windkraft dagegen befürchtet durch die Novelle eine Reduktion der erzeugten Ökostrommengen und ein Abbremsen des Ökostromausbaus.
    Seit Beginn des Jahrzehnts sei der Stromverbrauch um knapp ein Drittel gewachsen, wobei 2016 rund 10,8 Prozent des Bedarfs importiert worden seien, erklärte Oesterreichs Energie am Mittwoch. Nach vorläufigen Zahlen stieg der Verbrauch um 1,3 Prozent von 61,960 Mrd. kWh auf 62,778 Mrd. kWh (ohne Pumpspeicherung). Das unterstreiche die Bedeutung des Ökostromausbaus. Der kleinen Novelle müssten aber mit der Energie- und Klimastrategie und einer großen Ökostromnovelle weitere Schritte folgen. Ziel müsse sein, den Ausbau Erneuerbarer Energie zu beschleunigen, ohne dass die Förderkosten unvertretbar hoch werden, so die E-Wirtschaft.

    Auch bei anderen Technologien sei nicht mit einem verstärkten Ausbau zu rechnen, so die IG Windkraft. So werde etwa die geplante Erhöhung des Förderbudgets für Kleinwasserkraft durch die Erhöhung der Förderintensität von 30 auf 45 Prozent kompensiert. Und im Biogas-/Biomassebereich seien nur Maßnahmen zur Erhaltung bestehender Anlagen oder zu deren Schließung enthalten.

    Unter deratigen Bedingungen scheint das Ziel, bis zum Jahr 2050 fossile Treibstoffe und Heizmaterilalien durch elektrische Energie (und andere alternative Energieträger) zu ersetzen, absolut unrealistisch zu sein.

    Stellen wir uns also lieber gleich auf riesige Klima-Flüchtlingsbewegungen (gerade auch innereuropäischer Flüchtlinge) spätestens in der 2. Hälfte dieses Jahrhunderts ein, gegen die die derzeitigen Flüchtlingsbewegungen – rückblickend gesehen – dann als geradezu “harmlos” erscheinen werden.

  • Erich Pekar
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    #14771 |

    Wenn aus Wind plötzlich Gas wird
    http://derstandard.at/2000051950632/Wenn-aus-Wind-ploetzlich-Gas-wird

    Weil der Widerstand gegen Stromleitungen wächst, könnte Gas trotz postulierter CO2-Freiheit Zukunft haben. “Grüner” Windstrom, umgewandelt in Gas, ließe sich einfach verteilen

    Elektrifizierung in großem Stil lautet die Losung – von Mobilität bis Raumwärme.
    “Nur – dieses Vorhaben stößt jetzt schon an Grenzen”, so Riechmann im STANDARD-Gespräch. “Man denke nur an die heftigen Widerstände, die es gegen den Ausbau des Leitungsnetzes gibt.” Das sei aber nur ein Vorgeschmack auf das, was noch blühe, wenn man die Pläne zu Ende denke. “Würde die Voest ihre gesamte Energieversorgung auf Strom umstellen, müsste sie zu den derzeit benötigten rund 1,2 Terawattstunden (TWh) zusätzlich 33 TWh Strom pro Jahr beziehen,” sagte der ehemalige Chef der Regulierungsbehörde E-Control, Walter Boltz, der jetzt als Berater unter anderem auch für Frontier Economics tätig ist. Das entspreche 50 Prozent von dem, was Österreich derzeit an Stromverbrauch hat. Um 33 TWh zur Voest nach Linz zu bringen, müssten sechs bis acht Hochspannungsleitungen gebaut werden, die den Strom aus Regionen mit viel erneuerbarer Energie zum Stahlstandort bringen. “Selbst im optimistischsten Fall ist es kaum denkbar, dass so etwas in überschaubarer Zeit realisiert werden kann”, sagte Boltz. Daraus sei die Idee entstanden: Warum nutzen wir nicht die Gasinfrastruktur, die bereits vorhanden ist, zum Transport von Energie, auch und vor allem für überschüssigen Windstrom, den man in synthetisches Gas umwandeln könne, sagte Riechmann.

    Dass das Problem der “Total-Elektrifizierung” nur am Widerstand gegen weitere Hochspannungsleitungen liegen würde, dürfte ein Irrtum sein : Wir haben – unter der Voraussetzung der uns derzeit zur Verfügung stehenden Technologien – auch gar nicht die Produktionskapazitäten, um die benötigen Mengen elektrischer Energie überhaupt klimaverträglich (nicht nur CO2-frei) zu erzeugen.
    Mit synthetischem Gas, das vielleicht CO2-neutral produziert werden könnte, gibt es jedenfalls eine rellerere Chance die vorgegebenen Ziele zu erreichen.
    Und synthetisches Gas könnte nicht nur zur Deckung des privaten und industriellen Wärmebedarfes herangezogen werden, sondern auch unsere zukünftige Mobilität mit halbwegs vernünftigen Auftankzeiten weiterhin sicherstellen. Die dafür erforderliche Infrastruktur (Gasnetz, .. ) ist zum Großteil bereits vorhanden und auf Verbraucherseite dürften keine besonderen technologischen Überraschungen oder Probleme zu erwarten sein.
    Ob allerdings der Produktionsprozess des Synthesegases hinsichtlich der dafür erforderlichen Energiemengen und der benötigten Rohstoffe soweit zur Serienreife gebracht werden kann, dass damit rechtzeitig die erforderlichen Gasmengen zum Ersatz der fossilen Treibstoffe und Heizmittel auch bereit gestellt werden können, lässt sich von hier aus derzeit noch nicht beurteilen.

    So wird in Güssing in Versuchs – und Forschungs-Anlagen bereits seit Beginn dieses Jahrtausends auch an der Entwicklung von Prozessen zur Erzeugung von Synthesegas aus Biomasse gearbeitet :
    http://www.pemures.com/cms/images/downloads/BestPractice-BiomassekraftwerkGuessing.pdf

    Allerdings dürfte sicher sein, dass die benötigten  Gasmengen nicht allein über Biomasse  erzeugt werden können.

     

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  • Fritz Stockhammer
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    #14780 |

    Somit gehört die Gasheizung mit modernen Kesseln noch nicht „Zum Alten Eisen!“

    • Erich Pekar
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      #14785 |

      Somit gehört die Gasheizung mit modernen Kesseln noch nicht „Zum Alten Eisen!“

      So ist es !
      Gas hat in Zukunft  die gleiche Bedeutung, wie elektrischer Strom .
      Für beide Energieformen bzw. Energieträger ist in Zukunft entscheidend,  aus welchen Quellen sie stammen bzw. wie sie erzeugt werden – vor allem auch hinsichtlich der Auswirkungen auf das Klima  und den Rohstoffverbrauch ( bzw. dessen Herkunft – gerade auch bei Biomasse ).
      Gas hat zudem den unschlagbaren Vorteil gegenüber elektrischem Strom, dass über Technologien zur Speicherung nicht mehr viel diskutiert  werden muss  – auch wenn dies  vielleicht hinsichtlich der benötigten Speichervolumina  und in diesem Zusammenhang vielleicht  auch noch  ungelösten Sicherheitsfragen noch etwas  anders gelagert sein könnte.

      Auch scheint mir damit die Frage noch nicht beantwortet zu sein, ob wir rechtzeitig die erforderlichen zusätzlichen Energiemengen über elektrischen Strom bzw.  Synthesegas bereitstellen könnne, die wir zur vollständigen ( Co2- bzw Schadstoff-freien)  Substitution aller fossilen Energieträger  bis spätestens bis zum Jahr 2050 benötigen.

      Ohne massivste Einsparungsmaßnahmen  und  Änderung unseres Verhaltens  – gerade auch unseres Verkehrsverhaltens und der Transportvolumina –  weit über das Ausmaß hinaus, was wir derzeit als “Erfolg” betrachten –  wird diese Substitition sicher nicht möglich sein.

       

       

       

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  • Erich Pekar
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    #14963 |

    Ökostromnovelle: Kritik von Betreibern und Umweltorganisation
    http://derstandard.at/2000052949033/Oekostromnovelle-Kritik-von-Betreibern-und-Umweltorganisation

    IG-Windkraft: Ausbau wird gekürzt – Global 2000: Weniger Ökostrom und mehr CO2-Emissionen
    Die geplante “kleine” Novelle des Ökostromgesetzes bringt nach Ansicht von Erneuerbaren-Vertretern sowie der Umweltorganisation Global 2000 keinen Ausbau von grünem Strom. Die Begutachtungsfrist für die geplanten Gesetzesänderungen endet morgen Mittwoch.
    Die Ökostrom-Sammelnovelle sieht im Wesentlichen Regelungen für Biogasanlagen, eine Fristverlängerung für bereits bei der Förderstelle beantragte Windräder von drei auf vier Jahre sowie die gemeinsame Nutzung von Photovoltaik-Anlagen in mehrgeschoßigen Häusern vor.

    Nach Einschätzung von Global 2000 führt das Paket zu weniger Ökostrom und mehr CO2-Emissionen. Eine höhere Investitionsprämie für Kleinwasserkraft bringe nach offizieller Einschätzung des Wirtschaftsministeriums weniger als 10.000 Tonnen CO2-Einsparung. Für alte unwirtschaftliche Biogasanlagen würden Stilllegungsprämien gewährt. Dies bringe im schlechtesten Fall Mehremissionen von 23.376 Tonnen CO2, wenn diese von allen Biogasanlagen, die die Anforderungen erfüllen, angenommen würden.

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  • Erich Pekar
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    #14996 |

    Tesla & Co sorgen sich um Batterie-Nachschub
    http://derstandard.at/2000053165072/Tesla-Co-sorgen-sich-um-Batterie-Nachschub

    Fonds horten Kobalt – Ausgangsmaterial für Energiespeicher – Preis verdoppelt
    Internationale Fonds scheinen an die Elektromobilität zu glauben und wollen von Beginn an mitschneiden. Ein halbes Dutzend Geldveranlagungsgesellschaften, darunter die in Zug ansässige Pala Investments sowie Shanghai Chao Investment aus China, haben nach Informationen der Financial Times zuletzt rund 6000 Tonnen Kobalt im Wert von 280 Millionen Dollar (265 Mio. Euro) aufgekauft und eingelagert.
    Kobalt gehört zu den strategischen Rohstoffen; das Metall wird u. a. zum Bau von Batterien verwendet, hauptsächlich in Asien. Dort haben die weltgrößten Batteriehersteller wie Panasonic ihren Sitz. Allein im Vorjahr stammten 42 Prozent der Kobalt-Nachfrage von Batterieherstellern.

    Die globale Nachfrage könnte das Angebot allein heuer um 900 Tonnen übertreffen. Das in London ansässige Consultingunternehmen CRU schätzt, dass die Nachfrage nach Kobalt bis 2021 um rund 20 Prozent pro Jahr wachsen wird, angetrieben durch den zunehmenden Bedarf der Autoindustrie, die ihre Produktion immer mehr auf Elektro- und Hybridantriebe umstellt.

  • Erich Pekar
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    #15058 |

    Inlandsstrom reichte im kalten Winter nicht aus
    http://derstandard.at/2000053862114/Inlandsstrom-reichte-im-kalten-Winter-nicht-aus

    Strom und Gas sind günstiger geworden. Allerdings dürfte ein höherer Verbrauch den Kostenvorteil für die Konsumenten auffressen

    Der kalte Winter trieb laut Eigenbauer auch die Versorgungssicherheit in Europa an ihre Grenzen. Die Kältewelle habe gezeigt, dass die Inlandsstromerzeugung allein Österreichs Stromversorgung nicht sichern könne, sondern dass diese von Stromimporten abhänge. Für zwei Wochen musste der Übertragungsnetzbetreiber APG heuer die Warnstufe Gelb ausrufen – denn die erneuerbare Energie lieferte im Winter zu wenig Elektrizität. Warnstufe Gelb bedeutet laut E-Control intensiveres Monitoring. Von Warnstufe Rot (was Energielenkungsmaßnahmen bedeuten würde) sei man allerdings noch entfernt gewesen. “Versorgungssicherheit ist dann gegeben, wenn man sich auf die Importe verlassen kann. Aus eigener Kraft geht es jetzt schon nicht mehr”, sagt Eigenbauer. Diesen Winter habe es eine deutlich höhere Last als erwartet gegeben. Zugleich sei aber ein Großteil der Anlagen auf Basis erneuerbarer Energie wie Laufwasser, Pumpspeicher und Wind kaum verfügbar gewesen. Von 25.000 MW installierter Leistung seien nur rund 4.000 MW an erneuerbarer Energie übriggeblieben – und die bisher höchste Lastspitze von 11.000 MW habe man durch kalorische Kraftwerke und Importe aus Deutschland abgedeckt. Die geplante Abschaltung heimischer kalorischer Kraftwerke von Mellach bis Dürnrohr hält Eigenbauer dementsprechend momentan für keine gute Idee: “Ich glaube, wir können derzeit überhaupt kein Kraftwerk stilllegen.”

    Änliche Probleme hatten zufolge des kalten Winters aber auch anderere Staaten ( siehe auch https://digisociety.at/<b>gruppen</b>/infrastruktur/forum/topic/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-14624 ) in Europa.

    Wenn Elektromobilität – hauptsächlich angetrieben aus elektrischen Stromspeichern – als einzige offenbar schon einsatzfähige Technologie weiterhin so gefördert werden sollte, wird es eher früher als später zu einem großen Blackout in Europa kommen. Denn woher sollten die Stromimporte kommen, wenn andere Staaten in Europa die gleichen wetterbedingten Probleme mit ihrer Energierzeugung haben, und – auch bedingt durch die zunehemende Klimarerwärmung – sich derartige Engpässe in Zukunft immer öfter wiederholen werden.
    So kann Wasserkraft nicht nur in trockenen Wintern, sondern auch in trockenen Sommern, nur einen Bruchteil ihrer möglichen Leistung ans Netz liefern, und ist der Beitrag der alternativen Energieerzeugung (Solar, Wind) gerade in der Nacht und bei Windflauten und bedecktem Himmel in ganz Europa nahezu Null.

    Werden wir dann in ganz Europa immer wieder eine wetterbedingte “Siesta” einlegen  müssen ?

    Wir benötigen dringendst daher auch einen klimaneutralen Energieträger Gas (Wasserstoff – aber auch andere Gase) und zusätzlich klimaneutrale synthetische Treibstoffe für die herkömmliche Anwendung in Verbrennungsmotoren und auch als Energiepuffer, um aus wetterabhängiger Spitzenproduktion (Wind- und Photovoltaik) bereits jetzt schon dringend benötigte Bandernergie (zur Versorgung der Grundlast) aber auch rasch abrufbare Spitzenenergie produzieren zu können.
    Auch ist nicht zu erwarten, dass wir bis zum Jahr 2050 alle bereits in Nullenergie-Häusern wohnen werden und der gesamte bestehende Altbestand über Fernwärmenetze versorgt werden könnte. Alle Altbauten im Jahr 2050 mit Strom zu beheizen, wird aber weder sinnvoll noch technisch – zufolge fehlender Produktionskapazitäten und zu schwacher Stromversorgungsnetze – möglich sein.

    So wie es sich mir darstellt, steuern wir unsere Zukunft – und die unserer Kinder – derzeit gerade mit Vollgas gegen eine Betonwand.

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  • Fritz Stockhammer
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    #15060 |

    Leider hat man die in Vergangenheit groß geschriebene Versorgungssicherheit dem Shareholder Value und der Geiz ist Geil Mentalität geopfert.

  • Erich Pekar
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    #15105 |

    Das “Henne-Ei-Problem” der Elektroautos
    http://derstandard.at/2000054095614/Das-Henne-Ei-Problem-der-Elektroautos

    Tesla-Vermieter Greenride teilt die Sorgen der Nutzer: Zu wenige Ladestationen bedeuten kaum E-Autos. Nun hofft man auf den Popcorn-Effekt durch Förderung

    Die Ladestationen vor dem Sitz der Firma Greenride sind zumeist gut belegt. Das Unternehmen vermietet Elekroautos, allesamt Fahrzeuge des US-Herstellers Tesla – deren Batterien stets gut geladen sein wollen. Allein, von schnellen Ladestationen gibt es noch zu wenige, bringt Greenride-Geschäftsführer Vitaliy Kryvoruchko das “Henne-Ei-Problem” der Elektromobilität auf den Punkt: Ohne größere Durchdringung mit E-Autos entstehe keine Ladeinfrastruktur und vice versa. “Was ich in der Gesellschaft vermisse, ist ein Bewusstsein für die Vorteile von Elektromobilität”, ergänzt Kryvoruchko. Von sogenannten Superchargern, die eine Tesla-Batterie binnen 40 Minuten aufladen können, gebe es österreichweit nur elf und von den etwas langsameren Schnellladestationen bloß 400 Steckplätze. Diesbezüglich sei mehr Weitblick angebracht, etwa indem bei Straßenarbeiten stets Stromanschlüsse für spätere Nutzung als Ladestation bis an die Oberfläche gelegt würden. “Sobald die Gemeinden den Bedarf erkennen und die Gefahr von Dieselkraftstoffen wahrnehmen, geht kein Weg an Elektromobilität vorbei.”

    Vollkommmen vergessen wird bei den Darstellungen der Ladeproblematik auch der Umstand, dass das längere Abstellen ( z.B. > 1 Monat ) eines Elektrofahrzeuges  abseits  von Ladestationen praktisch nicht möglich ist: Der Ladezustand der (unbenutzen) Batterie muss  stets zwischen ca 80% und 30% der Nennkapazität gehalten werden , eine Unterschreitung der Entladeschlussspannung – auch durch die unvermeidliche Selbstentladung – kann zu irreversiblen Schäden der Batterie führen.
    Aus diesen Gründen ist die Nutzung von Elektrofahrzeugen nur für jene Personen wirklich interessant,  die daheim über einen private Ladestation in eigener Garage  und am Dienstort über eine ebensolchen, vom Dienstgeber bereitgestellten, Abstellplatz mit Lademöglichkeit verfügen.
    Damit verfügen die meisten Bewohner in den Ballungszentren gar nicht über die erforderliche Infrastruktur als Voraussetzung für den Betrieb und auch daher auch die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges. Wenn dann noch berücksichtigt wird, dass Neu- Preise für E-Mobile erst ab 30.000 Euro beginnen und dann noch beschränkte Reichweite, Risiko der Akku-Zerstörung bei nicht rechtzeitiger Ladung eines abseits von Ladestationen abgestellten Elektro-Fahrzeuges, mangelnde Zuladefähigkeit zufolge des  Eigengewichtes der Batterie  hinzugerechnet  wird , dann vieleicht auch noch beim Eergieverbrauch “geflunkert” wird (nicht 10 kWh/100 km  sondern realistisch ca 30 kWh/100 km mit Klima/Heizung/Beleuchtung/Unterhaltung/Ladeverlusten laut letzten ÖAMTC-Tests ) und als “Draufgabe” manche Firmen auch auf proprietären – noch – nicht standardisierten Ladetechnologien bestehen, darf sich wirklich niemand über die zögerliche Verbreitung  der E-Mobilität für PKW wundern.

    Einziger Vorteil dieser Entwicklung : Die auch aus diesem Grunde  befürchteten  Blackouts unserer  Stromversorgungsnetze müssen wir dadurch auch erst etwas später erwarten.

    Denn zur Bereitstellung der erforderlichen elektrischen Energie – allein für die vollständige Umstellung  aller  derzeit ca 4,8 Millionen PKW in Österreich  auf elektrischen Antrieb wird ca 18 %  der derzeit verfügbaren Stromproduktion benötigt.

    Bis zum Jahr  20150 sollen aber alle fossilen Energieträger durch regenerierbare, klimaneutrale, Eenergieträger abglöst werden.

    Allein im Bereich Verkehr ( PKW, LKW und sonstige ) wurde 2014

    337 PJ (94 TWh ) Energie verbraucht.

    Die Gesamtproduktion elektrischer Energie (ohne Importe, inklusive Solar, Wind )  betrug  2014

    ca. 180 PJ  (50 TWh).

    Unter der Annahme des gegenüber Verbrennungsmotoren besseren Wirkungsgrades ( ca. 90% bei Elektroantrieb statt ca 30 %  bei Otto-Motoren ) müssen daher nur für den Verkehr  337/3 = 112 PJ (31 TWh)  an zusätzlicher Produktion elektrischer Energie im Inland aufgebracht werden – dazu müsste die Produktion elektrischer Energie bis zum Jahr 2050 um   112/180 x 100 =  62 %  gesteigert werden .

    Nachdem auch der Bereich Wärme/Heizen  im Jahr 2015 mit ca. 300  PJ  ( mit geringen Schwankungen in den letzen 10 Jahren ) registriert wurde, müsste auch der größte Teil dieser Energie durch klimafreundliche Alternativen aus nichtfossiler Herkunft ( derzeit daher überwiegend durch elektrische Energie)  ersetzt werden und für diesen Zweck die elektrische Produktion um 300/180 x 100 = 166 % gesteigert werden.

    Um insgesamt  für Verkehr + Raumklima/Warmwasser alle fossilen Energieträger durch klimaneutrale elektrische  Energie zu ersetzen,  müsste daher die Produktion elekrischer Energie  in Östereich um 62 + 166 = 228 % geteigert werden also mehr als verdoppelt werden . Genauso müssten auch die Verteilnetze ( Leitungen zu den Vebrauchern ) hinsichtlich ihrer Transportkapazität mehr als verdoppelt werden.

    Dass dies bei Fortschreibung der bisherigen Verbrauchsgewohnheiten rein technisch gar nicht möglich sein wird,  dürfte wohl offensichtlich sein.

    Wir werden daher,  auch aus technischen Gründen, einen weiteren Energieträger brauchen. Und der wird synthetisches  “Erdgas” (bzw.  werden sysnthetische Treibstoffe) sein.

    Wenn wir aber diese Energieträge (synthetische Gase/Treibstoffe) aber ohnehin für Heizzwecke benötigen, warum dann nicht auch für einen Teil unserer Fahrzeugflotten ?
    Für die Luftfahrt werden ohnehin sysnthetische Treibstoffe die einzige Chance sein, den vollkommenen Ausstieg aus fossilen Energieträgern überhaupt “überleben” zu können.

     

  • Erich Pekar
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    #15304 |

    Netzentgeltstruktur 2.0 – Modernisierung des Netzentgeltsystems
    http://press.e-control.at/News_Detail.aspx?id=48414&menueid=1831

    E-Control: Netzentgeltstruktur an neue Stromwelt anpassen

    Die Energieregulierungsbehörde E-Control wird die bestehende Struktur bei den Netzkosten modernisieren und an das veränderte Stromsystem anpassen. Die Stromnetzentgeltstruktur soll geändert werden, weil sich in Österreich die Stromerzeugung- und -verbrauchsstrukturen laufend ändern, Haushalte nutzen etwa verstärkt Wärmepumpen und erzeugen selbst Strom durch Photovoltaikanlagen. Damit werden die Netze zunehmend durch die Leistungskomponente und weniger von der Arbeitskomponente belastet.

    Anfang 2019 soll das neue Stromnetzentgeltsystem in Kraft sein, damit in Netzgebieten, wo die Smart-Meter-Ausrollung gut voranschreitet, neue Kundenangebote möglich werden.

    Die derzeitige Stromnetzentgeltstruktur ist knapp 20 Jahre alt. „Vor 20 Jahren hatte kaum jemand eine Photovoltaikanlage, ein Elektroauto oder eine Wärmepumpe, nun gibt es tausende solcher Anlagen.

    Aufgrund der derzeit stärkeren Orientierung an verbrauchsabhängigen Netzentgelten bezahlen Haushalte mit hoher Leistungsnachfrage, aber geringem Stromverbrauch, niedrigere Netzentgelte. Allerdings nutzen Kunden mit großen Sonderanlagen wie Wärmepumpe, Elektroauto oder Photovoltaikanlage die Netzinfrastruktur im gleichen Ausmaß. Ohne Speicherung des selbsterzeugten Stroms liegt die Eigenversorgung mit einer Photovoltaikanlage bei nur rund 30 Prozent, für den Rest wird auf das Netz zurückgegriffen und von dort Strom bezogen.

    Da das Stromnetz zu jeder Zeit den benötigten Strom transportieren muss, ist die Leistung, also die in einem bestimmten Zeitpunkt transportierte Strommenge, jener Faktor, der hauptsächlich die Dimensionierung des Netzes und somit auch die Netzkosten bestimmt.

    Voraussetzung für die Einführung eines einzigen leistungsgemessenen Netzentgelts für Haushalte sind digitale Stromzähler (Smart Meter).

    „Für Sondertarife wie etwa spezielle Netzentgelte für Haushalte mit geringem Einkommen oder Ausnahmeregelungen für Sonderanwendungen wie Wärmepumpen fehlt die gesetzliche Grundlage“, erläutert

    Ein stärkeres Abstellen auf die Leistungskomponente um höhere Beiträge von Betreibern von Sonderanwendungen wie Wärmepumpe, Photovoltaik oder Elektroauto einzubringen, entlastet den Standard-Haushaltskunden.„Wer das Stromnetz mehr nutzt, muss mehr dafür bezahlen“, erklärt Eigenbauer das dahinterliegende Prinzip.

    Kunden, die etwa in Zeiten, wo wenig Strom vorhanden ist, ihren Verbrauch teilweise zentral steuern lassen und damit geringere Gesamtkosten verursachen, sollen Teile dieses Vorteiles bekommen.

    Demand Response, das Zu- oder Abschalten von Stromverbrauchern bzw. -produzenten bei Strommangel oder -überschuss, kann einen wichtigen Beitrag zur Versorgungssicherheit unter der Prämisse der Wirtschaftlichkeit – zwei Punkten des Zielfünfecks im Energiebereich – leisten, da mittel- bis langfristig teure Investitionen in die Verstärkung von Netzen verschoben oder sogar vermieden werden können und somit die Gesamtkosten des Systems sinken.

    Daher hat die E-Control nicht vor, zeitvariable Tarife wie beispielsweise Tarife mit stündlichen Intervallen vorzusehen. Diese würden die Endkunden überfordern und eine Vergleichbarkeit vom Gesamtpreis einschränken“, so Eigenbauer.

    Einige der Änderungen kann die Regulierungsbehörde selbst vornehmen, für andere wie etwa die Umstellung auf Leistungsmessung durch Smart Meter oder eine vollständige Abschaffung des Netzbereitstellungsentgelts sind Gesetzesänderungen nötig.

    https://www.e-control.at/netzentgeltestruktur-2.0

    Ich glaube der obigen Presseinformation der E-Control folgende Informationen entnehmen zu können :

    1.
    Die Netzentgelte/Anschlussentgelte  werden teurer – vermutlich sogar wesentlich teurer werden

    2.
    Die E-Control hat immer noch Probleme  den angeblich “notwendigen” Einsatz  der Smart-Meter positiv (mit tatsächlichem Nutzen für Kunden)  zu begründen.

    Denn  die leistungsbezogene –  auf den letzen Verrechnungszeitraum – bezogenen (nachträgliche)  Verrechnung von Leistungstufen war und ist schon bisher möglich.
    Die maximal mögliche Leistungsentnahme aus dem Stromversorgungsnetz ist technisch durch den Anschlusswert und die dafür ausgelegte Bemessung der Stärke ( Stromtragfähigkeit) der Anschlussleitungen  und der zu deren Absicherung erforderlichen Leitungschutzeinrichtungen ( Zählersicherungen, Vorsicherungen ) vorgegeben. Wenn dieser technisch vorgegebene maximale Leistungsbezug übeschritten wird, lösen die Leitungschutzschalter  bzw. die Hauptsicherungen  aus und unterbrechen damit jeden weiteren Bezug elektrischer Energie.
    Die von vielen Herstellern bereits angekündigten Schnell-Ladestationen ( 80% Akkuladung in 15 Mnuetn o.ä. ) für Elektromobile sind daher an einem normalen (privaten)  Haushaltsanschluss gar nicht betreibbar.

    Smartmeter dienen aber  sehr wohl als Vorbereitung für Strom-Rationierungsmaßnahmen (Abschaltung  von ganzen Haushalten bzw.  nur manchen Verbrauchern in diesen Haushalten)  und ermöglichen auch die Definition “bevorrangter” Kunden , die im Falle der Stromknappheit von Abschaltmaßnahmen ausgespart werden könnten .

    Mit Smartmetern gäbe es zwar grundsätzlich die Möglichkeit unterschiedliche Lastsituationen  durch Fernschalten von Verbrauchern auch in privaten Haushalten leichter zu bewältigen, doch welcher Haushalt verfügt überhaupt über einzelne Großverbraucher ( vielleicht Elektroheizung, Elektrisch beheizter Warmwasserspeicher, Elektroherd, Waschmaschine, Geschirrspüler, Ladestation ? ) deren Einschalte bzw. Abschaltezeitpunkte bzw. Dauer dieser Schaltzustände  in weiten Bereichen ( Stunden .. ) durch außerhalb des jeweligen Haushaltes liegenden Bedarf bestimmt werden könnte, ohne zu wesentlichen Einschränkungen im jeweiligen (ferngeschalteten) Haushalt zu führen ?

    Um aber nur einzelne Verbraucher in einem Haushalt  abschalten zu können, bedarf es dazu entweder eigener, über den Smart-Meter schaltbarer Stromkreise oder kommunikationsfähiger  (“smarter” ) Stromverbraucher, die mit dem Smart-Meter und über diesen mit der Energie-Managment-Zentrale des Netzbetreibers kommunizieren können, um so – durch fallsweise Fern-Abschaltungen ( bzw.Fern- Zuschaltung )  dieser Geräte –  zu einem stabilen – signifikant weniger von Ausfällen bedrohtem – Stromversorgungsnetz beizutragen.

    Für dieses  Szenario wären aber in jedem Haushalt weitere Investionen erforderlich die dem einzelnen Haushalt – mit Ausnahme vielleicht günstigere Netzentgelte – kaum Vorteile und in vielen Fällen sogar Nachteile ( höhere Gerätekosten, Installationsaufwand für schaltbare Stromkreise ) bringen würden.

    3.
    Gratis Ladestrom  für  E-Mobile wird bald nicht mehr angeboten werden und die Errichtungs- und Betriebskosten für Schnell-Ladestationen werden – auch wegen des “überdurchschnittlichen” elektrischen Leistungsbedarfes  aus dem Stromversorgungsnetz – sehr stark steigen.

    4.
    Wir werden uns auf Stromrationierungsmaßnahmen  einstellen müssen.
    Denn wie schon der letzte Winter, und auch die ersten extrem  heissen Sommer vergangener Jahre gezeigt haben, sind auch wir in unserer “hochentwickelten” europäischen Gesellschaft trotz zahlreicher Atomkraftwerke nicht vor – immer mehr auch klimabedingten – Energieengpässen gefeit.

    Unsere Atomkrafwerke werden uns dann (vermutlich) nicht wegen eines Tsunamis um die Ohren fliegen, aber möglichwerweise vielleicht wegen fehlenden Kühlwassers und aus wirtschaftlichen Gründen zu spät heruntergefahrener Reaktoren.

     

     

     

     

     

     

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    • Erich Pekar
      Teilnehmer
      Post count: 683
      #19478 |

      E-Auto schnell Laden und Pool Heizen wird künftig teurer

      https://derstandard.at/2000080081862/E-Auto-schnell-laden-wird-kuenftig-teurer

      Das schnelle Aufladen von E-Autos soll mit den neuen Netztarifen teuer werden.

      Die neue Stromnetztarif-Struktur, die ab 2020 gelten könnte, dürfte Kleinverbraucher tendenziell begünstigen. Das ergaben jüngst Berechnungen der Regulierungsbehörde E-Control auf Basis von mehr als 1.000 Datensätzen. In Summe soll das Aufkommen der Netznutzungsentgelte – neben Energiekosten und Steuern der dritte Teil am Gesamtpreis – gleich bleiben.
      Die Idee hinter der neuen Struktur ist, dass die Strompreise insgesamt gerechter werden sollen. Wer das Netz weniger beansprucht, soll weniger zahlen, wer hingegen schnell viel lädt, soll tiefer in die Tasche greifen müssen müssen. Derzeit spielt die Geschwindigkeit, mit der Strom aus dem Netz gesaugt wird, keine Rolle.

      Das normale langsame E-Auto-Aufladen über Nacht wird den Haushalten aufgrund des neuen Entgeltsystems also zumindest keine höheren Netztarife bescheren – abgesehen von der dabei zusätzlich verbrauchten Elektrizität. Nur ein Schnellladen daheim käme teurer. Auch bei normalen Anwendungen wie Kochen, Waschen, Bügeln blieben die Tarife grosso modo gleich, so die E-Control. Nur für Abnehmer mit punktuellen Extremverbräuchen – etwa durch Poolheizung, Sauna oder eben Elektro-Auto-Schnellladungen – entstünden Leistungsspitzen, die künftig teurer kommen würden als derzeit.

      dazu eine Meinung aus dem Forum im derstandard.at :

      Nur…
      ….basieren nicht die ganzen Prognosen zu “praxistauglicher” E-Mobilität darauf, dass man einen Gutteil der Ladevorgänge (vor allem “unterwegs”) mit Schnelladen absolviert?

      Und was ist eigentlich mit der Idee, dass die Akkus von E-Autos als Speichermedium für “übeschüssigen” Netzstrom dienen sollen? Das wäre doch genau die Leistung, die andernfalls “abgeregelt” werden muss (wobei die KW-Betreiber zumindest nach den derzeitigen Regeln für EE dabei auch noch bezahlt werden müssen…)?

      Genau diese (Kosten-) Entwicklung war zu erwarten.
      Mit diesen Kosten wird nicht nur der Aufwand zur Bereithaltung von – sonst unrentablen – (Gas-) Kraftwerken zur Erzeugung von Regelenergie abgegolten, sondern muss auch der Zuwachs an Schnelladestationen den Transport- und Produktuionskapazitäten der Stromversorgunsnetze angepasst, d.h. ganz massiv beschränkt, werden, um die Versorgungssicherheit bzw. Stabilität der Netze nicht zu gefährden.

      Die in Deutschland propapgierte Idee der Netzstabilisierung durch Rückspeisung (Entnahme) von bereits in Elektrofahrzeugen gespeicherter elektrischer Energie in die Stromversorgungsnetze, war schon immer nur zur “Selbstberuhigung” gedacht, da diese Idee – im Österreich jedenfalls – scheitern wird, da wir (und vermutlich auch Deutschland) nicht über genügend Produktionskapazitäten für elektrische Energie verfügen, um diese elektrische Energie überhaupt in die Akkus der Fahrezeuge laden zu können:
      Laut – durchaus realistischer – Schätzung der österreichischen E-Control, würden allein zur Energieversorgung für 1 Million PKW (mit über Akku gespeisten Elektroantrieben) 2 neue Donaukraftwerke von der Größenordnung Wien-Freudenau (oder 25 neue Murkraftwerke von der Größenodnung Graz-Puntigam) benötigt werden. Zur Umstellung aller unserer ca 5 Millionen PKW würden daher zumindest 10 neue Donaukraftwerke benötigt werden – wo die aber jemals gebaut werden könnten, weiß niemand.
      In Deutschland liegen die Verhältnisse recht ähnlich, lediglich die Zahlenwerte müssen mit einem Faktor von ca. 10 multipliziert werden.
      Und die eigenen erneuerbaren Energien benötigt Deutschland ganz dringend selbst, um den Produktionsausfall der endlich doch abzuschaltenden Atomkratftwerke abfangen zu können.
      In Österreich kann daher in Zukunft nicht mit nennenswerten Stromimporten aus den Ausland gerechnet werden dürfen – obwohl wir bereits derzeit regelmäßig mehr als 10 % unserers Jahresbedarfes aus dem Ausland importieren müssen.

      Mit dem vorgestellten neuen Preismodell der E-Control ist damit auch festgeschrieben, dass es Schnellademöglichkeiten für die “breite Masse” der Nutzer von E-PKW nicht geben wird und die schon jetzt weitverbreitete Ladestandard mit ca. 7 KW Ladeleistung noch lange “Standard” bleiben wird.
      Damit wäre aber auch “einzementiert”, dass es auf Autobahnen in Zukunft für die Mehrheit der Autofahrer keine “Fernreisen” (>200 km Autobahnstrecke) mit (privaten) Elektrofahrzeugen geben wird.

      Und damit wird sogar die Elektromobliität zu weiteren Spaltung für Gesellschaft beitragen :
      Denn jene, die über genug Finanzmittel verfügen, werden sich teurere Elektrofahrzeuge mit Schnell-Ladefähigkeit, private Schnelladestationen und die hohen Ladekosten an öffentlichen Schnelladestationen leisten können. Und für diese absehbar wenigen Nutzer von Schnelladetechniken wird auch die Genehmnigung der erforderlichgen Anzahl der Schnelladestationen kein Problem für die Netzstabilität werden.
      Die Mehrheit der anderen Elektrofahrzeugbesitzer wird das Fahrzeug nur im Umkreis von ca. 150 km um seinen Ladeplatz (aus Gründen der langen Ladedauer bzw. streng bewirtschafteten – anzumeldenden – Ladezeiten dann vermutlich auch nur jeden 2.Tag ) nutzen können.
      Jede größere Reisebewegung – auch innerhalb von Österreich – wird in Zukunft nur mehr mit öffentlichen Massen-Verkehrsmitteln (vermutlich primär auf Schienen) erfolgen müssen – wenn wir die erforderliche Dekarboniserung unserer Energieträger wirklich ernst nehmen.

      Offen gesprochen oder geschrieben wird aber über solche oder ähnliche Folgerungen – und die daraus abzuleitenden Maßnahmen – bisher nirgends.
      Das Erwachen aus den unrealistischen Träumen über E-Mobilität (und selbstfahrende Fahrzeuge) wird daher sehr schmerzlich werden.

  • Erich Pekar
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    #15318 |

    Schärfere Abgaswerte ab 2021: EU plant finanzielle Zuckerl für Ladestationen
    http://derstandard.at/2000056375954/EU-plant-schaerfere-Abgaswerte-ab-2021

    Die neuen Abgas-Grenzwerte sollen “ehrgeizig” werden, auch die EU will Geld für saubere Technik locker machen

    Die von der EU ab 2021 geplanten neuen Abgas-Grenzwerte für Autos sollen “ehrgeizig” werden. Das kündigte EU-Vizekommissionspräsident Maros Sefcovic zum Start der Hannover Messe an. Die EU will zudem Geld für Ladestationen für Elektro- und Brennstoffautos locker machen. Beides soll sauberer Technik zum Durchbruch verhelfen, um die EU-Klimaziele zu erreichen und dicke Luft in Städten zu verbessen.

    China mache große Fortschritte bei E-Autos. Dagegen habe der Erfolg der europäischen Autobauer beim Verbrennungsmotor “dazu verleitet anzunehmen, dass wir bei Technologien wie Brennstoffzellen oder E-Autos nicht ganz so stark sein müssen”, sagte Sefcovic.

    Die nötigste Infrastruktur an alternativen “Tankstellen” entlang der großen transeuropäischen Strecken würde nach seinen Worten rund 1,5 Mrd. Euro kosten. “Das ist kein unerschwinglicher Betrag”, sagte der EU-Kommissar.

    Das europäische Unverständnis für neue Formen der Mobilität und die damit gleichzeitig einhergehende Überheblichkeit in Zusammenhang mit unserer Rolle als behaupteter  “Technologiefüher” ist geradezu erschütternd :
    Da glauben wir in Europa Technologieführer im Bereich E-Mobilität sein zu können und damit viele hochqualifizierte Arbeitsplätze sichern zu können und müssen immer öfter feststellen, dass nicht die Anderen von uns lernen können sondern wir von den Anderen ( z.B. China und vormals auch Kalifornien ) lernen sollten.
    Für die Förderstellen sind Brennstoff-Fahrzeuge (bzw. Brennstoffzellen Fahrzeuge) offenbar keine Elektrofahrzeuge , da diese immer explizit (als eigene Fahrzeugart neben Elektrofahrzeugen) angeführt werden. Brennstoffzellenantriebe dürften aber derzeit für den Endverbraucher überhaupt noch nicht verfügbar sein – obwohl sie mehr Bedeutung erlangen werden, als Elekrofahrzeuge deren Energieversorgung nur über aufladbare Akkus sichergestellt wird.
    Gleichzeitig weiß die linke Hand offenbar nicht, was die rechte Hand macht :
    Denn die Österreichische E-Control ist die einzige Stelle, die die auf unsere Stromversorgungsnetze zukommenden Belastungen richtig erkannt hat :
    Es gibt von dort die Abschätzung , dass je 500.000 Elektromobilen ( als Ersatz herkommlicher Privat-PKW ) 1 neues Kraftwerk in der Größenordnung eines mittleren Donaukraftwerkes in Betrieb genommen werden müsste und die Netzentgelte auf den kommenden höheren Leistungsbedaf gerade auch durch die von der Industrie bereits angekündigten Schnellladestationen angepasst und wesentlich erhöht werden müssen. Die durch die rechte Hand des Staates gewährten Förderungen werden dann daher relativ bald durch die Mehrkosten für die Netzentgelte ( bzw auch leistungsbezogene Komeponenten im Verbrauchsentgelt) – die linke Hand der Netzbetreiber – wieder einkassiert.
    Aus Sicht der Aufrechterhaltung der Versorgungsicherheit mit elektrischer Energie ist das Gegegnsteuern gegen höheren Leistungsbedarf der Verbrauche durch höhere Netzentgelte sogar notwendig, aber vermutlich nicht ausreichend – wenn nicht gleichzeitig auch genügend elektrische Leistung im Netz bereitgestellt werden kann.
    Es könnte somit recht bald zu der kuriosen Situation kommen, dass Ladestationen bzw. gerade auch Schnellladestationen einerseits von der öffentlichen Hand gefördert werden, aber andererseits von den Netzbetreibern nur sehr restriktiv – bis vielleicht bald auch gar nicht mehr – genehmigt bzw. ans öffentliche Stromversorgungsnetz geschaltet werden dürfen; Dies nur, um den Zusammenbruch des öffentlichen Stromversorgungsnetzes zu verhindern und damit die Versorgungsicherheit auch weiterhin sicherzustellen.
    Den Zweiflern dieser Befürchtung sei hier folgende Frage gestellt : Wo sollen denn die zusätzlich benötigten (Wasser-) Kraftwerke errichtet werden – vielleicht im Inntal als Talsperre über die gesamte Talbreite ?
    Nach aktuellen Studien müsste allein zur Bereitstellung der elektrischen Ladeenergie für alle derzeit bestehenden PKW (nach deren Austausch gegen Elektrofahrzeuge) die derzeitige Produktion elektrischer Energie um (zumindest) 18% gesteigert werden, wobei in diesen Abschätzungen die zusätzlichen Leistungbedarfs-Spitzen durch das gleichzeitige Laden der meisten Elektrofahrzeuge an Schnelladestationen noch gar nicht berücksichtigt sind.
    Wenn ich mich richtig erinnere verbleiben als technich mögliche Standorte an der Donau nur mehr Hainburg und vielleicht noch die Wachau. In welchem unserer Gebirgstäler fließt überhaupt noch ein Gebirgsfluss mit nennenswertem Leistungspotenzial, ohne nicht ohnehin schon zum Großteil für Zwecke der Energierzeugung abgeleitet worden zu sein ?
    Und wie schaut unsere Energieproduktion in kalten Wintern oder heißen Sommern aus ?
    Hatten nicht nur wir im gerade beendeten – eher kalten – Winter bereits starke Probleme ?

    Wenn wir in allen Bereichen des Energieverbrauches weiter wie bisher verfahren – unser Strom kommt ja “ohnehin” aus der Steckdose – dann werden wir vermutlich in schon naher Zukunft bereits mit der Rationierung von elektrischen Strom zu leben lernen müssen – die technichen Voraussetzungen dafür werden gerade – auch durch die österreichischen Smart-Meter – geschaffen.

    Aber wir machen uns durch die “Errungenschaften” der Digitalen Welt gleichzeitig immer noch stärker von stabilen und unterbrechungsfrei verfügbaren Stromlieferungen aus unseren Steckdosen abhängig.
    Dass wir “vernunftbegabte” Wesen sein sollen, dürfte wohl doch eher nur auf ein Gerücht zurückzuführen sein.

  • Erich Pekar
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    #15429 |

    Wasserstoff statt Wasserkraft
    http://derstandard.at/2000057407962/Wasserstoff-statt-Wasserkraft

    Windkraft und Fotovoltaik sind widerspenstige Energieformen, weshalb man alle Energiespeicherungsmöglichkeiten durchdenken muss

    Dank Wasserkraft steht Österreichs Energiebilanz ökologisch auf soliden Beinen. Doch die Grenzen eines weiteren Ausbaus zeichnen sich bereits scharf ab. Neue Wasserkraftwerke würden zwar die CO2-Bilanzen vordergründig verbessern, die negativen Auswirkungen auf die unmittelbare Umgebung erscheinen aber zusehends fatal.
    Windkraft und Fotovoltaik besitzen hingegen ein enormes Ausbaupotenzial, aber es handelt sich dabei um sehr widerspenstige Energieformen, die oft genau dann nicht zur Verfügung stehen, wenn wir sie am nötigsten brauchen. Eine Möglichkeit, die Energie aus Windrädern und Solarmodulen zu speichern, stellt die Erzeugung von Wasserstoff durch Elektrolyse dar. Wasserstoff ist kein einfacher Energieträger im Umgang, aber immerhin beherrschbar. Und er hat einige Vorteile im weiten Feld der Elektromobilität, die ihn prädestiniert dafür erschienen lassen, tatsächlich große und schwere Lasten rasch über weite Strecken zu bewegen. Mithilfe der Brennstoffzelle wird an Bord des Fahrzeugs Strom generiert. Das Tanken verläuft in ähnlich kurzem Zeitraum wie bei flüssigen Kraftstoffen.

    Unter Elektromobilität wird in der Diskussion bisher irrtümlicherweise immer nur der Einsatz von elektrisch angetriebenen Straßenfahrzeugen,
    deren Energieversorgung durch – über die öffentlichen Stromversorgungsnnetze zu ladende – Stromspeicher (Akkumuklatoren) bewerkstelligt wird, verstanden.
    Das ist aber eine sehr einseitige und vor allem nicht zukunftsfähige Betrachtung der Realisierungsmöglichkeiten von Elektromobilität.

    Auch
    die Verwendung von Wasserstoff in Brennstoffzellen zur Erzeugung der benötigten elektrischen Energie für Fahrzeuge ,
    die Zuführung der elektrischen Energie über Oberleitung (z.B. gerade für Fernlaster mit Hybridantrieb, oder auch schon seit fast 100 Jahren für O-Busse )
    aber auch die schon mehr als 100 Jahre erfolgreich genutzte elektrisch angetriebene Eisenbahn in ihren verschiedenen Ausprägungen ( auch als Straßenbahn , Lokalbahn )

    fallen unter den Begriff  Elektromobilität und sollten keinesfalls vergessen werden.

    Gerade heutige schienengebundene Verkehrsmittel ( in der Form der – vielen vielleicht als “verstaubt” erscheinenden – Eisenbahn ) haben in Bezug auf Rollwiderstand und Luftwiderstand unübertroffene Werte und werden in Zukunft – zumindest in Österreich . wesentlich mehr Bedeutung erlangen müssen, als ihnen heute noch zugestanden wird.
    Unser Haupt-Problem in Zusammenhang mit Elektromobilität, besteht aber in der Bereitstellung der zusätzlichen elektrischen Energie um z.B. alle 4 Millionen heutigen Privat-PKW nach Umstellung auf Elektroantriebe auch ausreichend mit elektrischer Energie versorgen zu können.
    Nur um die benötigte Energiemenge ( bereits unter Berücksichtigung des wesentlich besseren Wirkungsgrades von Elektromonotoren und erforderlicher Verkehrsreduktionen ) für diese elektrisch betriebenen Privat-PKW bereitzustellen, wird geschätzt, dass die heutige Produktionskapazität für elektrische Energie um zumindest 18 % auszuweiten wäre.
    Für den Energiebedarf des Straßengüterverkehrs (inner-österreichisch und des Transit-Verkehrs ) und den Bedarf der Fahrzeuge von Touristen bzw. -Bussen wäre ein noch
    unbekannter Prozentsatz hinzuzurechnen. Der Chef der österreichischen Energieagentur hat vor einiger Zet einmal von 2 mittleren Donaukraftwerken je 1 Million Elektrofahrzeugen gesprochen.

    Letztlich  führen auch die heute so häufig – wegen ihres hohen Wirkungsgrades – propagierten Wärmepumpen zum Ersatz von Heizöl durch elektrischen Strom, aber auch die dann überwiegend elektrisch (ohne Wärmepumpen) beheizten Wohnungen, ebenfalls noch zu beachtlichem Anwachsen des Verbrauches elektrischer Energie.

    Es wären daher zufolge dieser Abschätzung (allerdings ohne Berücksichtigung der Substitution aller fossilen Energieträger – auch für Raumheizung und Prozesswärme – hauptsächlich durch elektrische Energie)   innerhalb der nächsten 30 Jahre 8 neue Donaukraftwerke in Betrieb zu nehmen, also zumindest alle 4 Jahre ein neues Kraftwerk.
    Wo diese allerdings zu errichten wären, bzw. wie deren Errichtiung zu finanzieren wäre, wurde bisher der Öffentlichkeit noch von Niemandem “verraten”.
    Der Problematik der langen Ladedauer (einige Stunden) von aufladbaren Fahrzeugbatterien für den Elektroantrieb, will die Fahrzeugindustrie durch Entwicklung von Schnellladegeräten ( z.B. 60% Ladung in 5 Minuten ) begegnen. Ein Durchrechnen der versprochenen Leistungszahlen dieser Stromspeicher ergibt dann, dass mit der Leistung eines ganzen Donaukraftwerkes ( z.B. Wien-Freudenau ) gerade ca. 100 dieser angekündigten “Superstromspeicher” gleichzeitig geladen werden könnten. Und dann muss davon ausgegangen werden,  dass irgendwann – aber in absehbarer Zeit – alle 4 Millionene Privat-Fahrzeuge mit derartigen “Superstromspeichern” ausgestattet sein werden.
    Ich hoffe diese paar Zahlen zeigen bereits deutlich genug, dass Elektromobilität – wie sie derzeit angedacht und bereits eingeführt wird  – in unseren Stromversorgungsnetzen nicht realisiert werden kann.
    Wir sind daher geradezu gezwungen, jeden Strohhalm zu ergreifen, der die in Zukunft stark steigende Belastung unserer Stromversorgungsnetze reduzieren kann.
    Dazu bietet sich Wasserstoff an, der entweder direkt mit Hilfe biologischer Systeme (durch z.B. Nachbau der Photosynthese von Pflanzen – derzeit aber nur Forschungsarbeiten in diesem Bereich )  oder durch Elektrolyse mit Hilfe
    der in Wind- und photovoltaischen Anlagen erzeugten elektrischen Energie erzeugt wird.

    Solange diese Form der Elektromobilität (elektrisch angetriebene Individualfahrzeuge, die ihre Energie aus aufladbaren Batterien erhalten) ein Minderheitenprogramm bleibt (ca 10.000 Elektrofahrzeuge und 2356 – oft unbenutzte – Ladestationen im Jahr 2016) ist Elektromobilität für die Versorgungsicherheit bzw. Stabilität der öffentlichen Stromversorgunsgeinrichtungen – noch – kein Problem. Wenn aber – spätstens bis zum Jahr 2050 – alle derzeit 4 Millionen Privat-PKW auf elektrisch angetriebene Individualfahrzeuge umgerüstet sein sollten, werden wir uns vermutlich schon länger an die Rationierung elektrischer Energie gewöhnt haben müssen.

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  • Erich Pekar
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    #15435 |

    Merkel verabschiedet sich von E-Auto-Ziel
    http://derstandard.at/2000057645669/Merkel-nimmt-Abschied-vom-E-Auto-Ziel

    Deutsche Kanzlerin: Eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 unrealistisch
    Die deutsche Kanzlerin Angela Merkel hat das Regierungsziel von einer Millionen Elektroautos bis zum Jahr 2020 aufgegeben. “So, wie es im Moment aussieht, werden wir dieses Ziel nicht erreichen”, sagte sie am Montag bei einem Fraktionskongress in Berlin.

    Der Verkauf von Elektroautos kommt trotz einer Kaufprämie nur schleppend voran. In Deutschland sind nach wie vor weit weniger als 100.000 Autos mit elektrischem Antrieb unterwegs.

    Das bedeutet aber nicht, dass E-Mobiliät nicht weiterverfolgt werden sollte.
    Es bedeutet aber sehr wohl, dass der Ersatz aller privaten PKW durch Elektrofahrzeuge mit aufladbaren Batterien als Energiespeicher auf absehbare Zeit – wobei ich darunter zumindest die nächsten 20 Jahre verstehen würde – derzeit als nicht durchführbar akzeptiert werden muss.

    Und das bedeutet weiters, dass wir – um die angestrebte Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern, spätestens bis zum Jahr 2050, zu erreichen – uns von der heutigen Form der individuellen Mobilität mit Privat-PKW zum Großteil verabschieden müssen – was ungekehrt wieder dramatische Auswirkungen auf den erforderlichen Ausbau der Infrastruktrur ( für Güter und Dienstleistungen “des täglichen Bedarfes” in den ländlichen Regionen) haben wird, wenn diese in der 2.Hälfte des 21.Jahrhundets nicht in ganz Europa großteils unbewohnbar werden sollen.

    Auch sollten wir in Europa besonderes Augenmerk auf alle über Oberleitung mit elekrischer Energie versorgten E-Mobilitäts-Systeme legen : die traditionellen Eisenbahnsysteme ( inklusive Lokalbahnen und Straßenbahnen für die Regionalbereiche), O-Bus-Syteme,  aber auch den elektrisch über Oberleitung versorgten Güterfernverkehr auf der Straße.

    Solange aufladbare Batterien weiterhin die bekannten Schwächen haben (vor allem der langen Ladedauer und der nicht verfügbaren Leistungen in den öffentlichen Stromversorgungsnetzen) , sollte die Wasserstofftechnologie ( zur Speicherung der Energie aus Wind- und Photovoltaik-Kraftwerken und zu Erzeugung elektricher Energie mittels Brennstoffzellen bei Bedarf – vor Allem für die Anwendung in Fahrzeugen ) intensiv weiterentwickelt und gefördert werden.

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  • Erich Pekar
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    #15513 |

    Briten schalten größte Windräder der Welt ein
    https://futurezone.at/digital-life/briten-schalten-groesste-windraeder-der-welt-ein/265.428.336

    In der Bucht von Liverpool wurden 32 riesige Windräder mit einer Gesamtleistung von 258 Megawatt in Betrieb genommen. Sie sind die größten ihrer Art.
    Eine einzige Rotordrehung eines der neuen Windräder auf der Burbo Sandbank in der Bucht von Liverpool reicht aus, um einen ganzen Haushalt 29 Stunden lang mit Strom zu versorgen. Insgesamt wurden in der vergangenen Woche 32 dieser Windräder in Betrieb genommen. Jedes davon besitzt einen 195 Meter hohen Mast, 80 Meter lange Rotorblätter und generiert acht Megawatt. Gemeinsam kommen die 32 Windräder auf eine Leistung von 258 Megawatt, wie MIT Technology Review berichtet.
    Die Windräder sind die aktuell größten der Welt, die im Dienst der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energiequellen stehen. Großbritannien setzt voll auf die Windkraft. Insgesamt hat das Land in den vergangenen Jahrzehnten Offshore-Windparks mit einer Gesamtleistung von 5,3 Gigawatt errichtet.

    Auch wenn diese Leistungen beachtlich sind, hier noch ein paar Vergleichszahlen :
    Dieser Windkraftpark erreicht trotz seiner Größe mit seinen 258 MW nicht ganz die Leistung des österreichischen Donaukraftwerkes Greifenstein (293 MW aus 9 Generatoren) und die gesamte britische Leistung aus Offshore-Windparks von 5,3 GW entspricht nicht ganz der österreichischen Gesamtleistung aus Laufkraftwerken mit ca. 5,7 GW (bzw. 23% der gesamten Kraftwerkskapazität – inklusive Wärmekraft).
    Die zu erwartenden zusätzlichen Leistungsanforderungen an öffentliche Stromversorgungsnetze – z.B. auch durch den erheblichen zusätzlichen Leistungsbedarf für Schnelladestationen zur Energieversorgung der Elektromobilität – würde höchstwahrscheinlich auch in den britischen Stromversorgungsnetzen zur Überschreitung der dortigen Leistungsgrenzen führen.

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  • Erich Pekar
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    #16601 |

    Stromproduktion: Wind und Sonne können Kohle und Atom verdrängen
    http://derstandard.at/2000061095479/Stromproduktion-Wind-und-Sonne-koennen-Kohle-und-Atom-verdraengen

    Die Stromproduktion in Österreich zu hundert Prozent auf Erneuerbare umstellen ist laut TU-Studie bis 2030 ohne Kostenschub möglich

    Wenn Österreich seine im Dezember 2015 bei der Weltklimakonferenz in Paris eingegangenen Verpflichtungen erfüllen und dazu beitragen will, die klimaschädlichen CO2-Emissionen zurückzudrängen, müssten rasch Maßnahmen gesetzt werden, sagen Experten vom Umweltbundesamt abwärts.
    Je länger so weitergemacht werde wie bisher, desto einschneidender müssten die das Kohlendioxid senkenden Vorkehrungen ausfallen. Im Wesentlichen geht es um das Zurückdrängen fossiler Energien wie Öl, Gas und Kohle, um thermische Sanierung und ein anderes, umweltverträglicheres Mobilitätsverhalten. So gut wie alle Szenarien gehen davon aus, dass Strom künftig eine wesentlich größere Rolle spielen wird als bisher.
    Kann in Österreich überhaupt so viel Strom auf umweltfreundliche Weise erzeugt werden? Laut einer Studie der Technischen Universität (TU) Wien im Auftrag diverser Interessenverbände erneuerbarer Energie ist das möglich – nicht irgendwann, sondern schon 2030. “Laut unseren Berechnungen müssten rund 31 Terawattstunden (TWh) zusätzliche Erzeugungskapazitäten dazukommen, um den Strombedarf 2030 bilanziell komplett aus Erneuerbaren zu decken”, sagte Gustav Resch von der Energy Economics Group der TU Wien bei der Studienpräsentation am Montag.

    Auch volkswirtschaftlich würde sich das Investment, das von einem zügigen Netz- und Speicherausbau begleitet sein müsse, jedenfalls rechnen.

    Sollten alle geplanten Stromnetzerweiterungen realisiert werden, sei die Versorgungssicherheit in Österreich zu 100 Prozent gegeben, sagte Resch. Andernfalls schaue es düsterer aus. Durch die Integration in das europäische Verbundnetz könnten zudem positive wie negative Preisspitzen abgefedert werden.

    Für Verkehrszwecke wurden im Jahr 2014 insgesamt in Österreich
    366,6 PJ ( das sind 366,5 x 10exp15 Ws oder ca. 1 Milliarde MWh ) über alle Energieträger (inklusive elektrischer Energie ) verbraucht.
    Insgesamt (inklusive Erdöl- und Gas-Heizung) wurden aber zumindest 900 PJ Energie über die Nutzung fossiler Energieträger verbraucht.

     

    Leider dürften dieser Studie aber unrealistische und möglicherweise sogar falsche Annahmen zugrundeliegen !

    So dürfte die laut Studie zusätzlich benötigte Produktionskapazität von 31 TWh elektrischer Energie nur einen Bruchteil der voraussichtlich benötigten Enrergiemenge darstellen – wenn man die offiziellen Produktions- und Verbrauchsstatistiken über alle Energieträger aus dem Jahr 2014 als  Ausgangsbasis für diese Abschätzungen heranzieht.

    Allein im Verkehrsbereich  wurde im Jahr 2014  366,6 PJ  ( bzw. 102 TWh) fossile Energie über alle Verkehrsarten benötigt ( 366,6 PJ = 366,6/3600 PWh = 0,102 PWh = 102 TWh )

    Der Gesamtverbrauch fossiler Energieträger ( Verkehr + Wärme/Kälte + Prozesswärme +… )  wurde im Jahr 2014 mit 900 PJ (bzw. 250 TWh) in der Energiestratistik registriert.
    (900 PJ = 900 PWs = 900/3600 PWh = 0,25 PWh = 250 TWh ).

    Selbst wenn wir “großzügig” Einsparungspotentiale von 50% ansetzen würden, verblieben immer noch 125 TWh Verbrauch fossiler Energieträger (auf Basis des Jahrs 2014) die wir – laut Studie –  bis zum Jahr 2030 ( also spätestens in 13  Jahren !! ) durch zusätzliche Produktionskapazitäten ( im eigenen Land, innerhalb unserer Staatsgrenzen) ersetzen können müssten.

    Die in der Studie ausgewiesene zusätzlich benötigte Produktionskapazität beträgt daher nur  31/125 = 25 % der auf Basis der Verbrauchsstatistik aus dem Jahr 2014 – unter der   Annahme von 50% Einsparungspotential –  abgeschätzten Werte.

    Sollten alle geplanten Stromnetzerweiterungen realisiert werden, sei die Versorgungssicherheit in Österreich zu 100 Prozent gegeben,

    Einen größeren Unsinn habe ich schon  länger nicht gelesen: Denn was nützen Leitungen, wenn die erforderlichen Produktionskapazitäten weder im Innland  noch im Ausland zur Verfügung stehen. Die im Ausland produzierten erneuerbaren Energiemengen werden dort selbst dringendst für den Ersatz der  ( bei gleichzeitig weiter steigendem Strombedarf ) aus altersgründen abzuschaltenden Atomreaktoren benötigt werden.
    Und die bestehenden Wasserkraftwerke werden in ganz Europa immer öfter mit  unzureichender Wasserführung der Flüsse zu kämpfen haben – nicht nur in den immer heisser werdenden Sommermonaten, sonder möglicherweise auch in immer wieder und imme öfter sehr kalten Wintern.

    Und zu große Hoffnung würde ich in thermische Sanierung ( “Einpacken in Styropor”)  bestehender Gebäude  oder die Verwendung von Wärmepumpen nicht setzen.
    Und so gut wie den gesamten Gebäudebestand  innerhalb der nächsten 10 Jahre durch “Null-Energie”-Häuser  zu ersetzen, halte ich nicht nur wegen des dafür erforderlichen finanziellen Aufwandes für unrealistisch.

    Und um eine Vorstellung des zusätzlich benöigten Ausbaus der Produktionskapazitäten zu erhalten :

    Ein mittelgroßes Donaukraftwerk liefert pro Jahr etwas über 1 TWh , Altenwörth als  größtes Donaukraftwerk kann im Jahr fast 2 TWh ( bei gutem Wasserstand) liefern.

    Mit Ende 2016  waren 1191 Windkraftanlagen in Österreich in Betrieb ( https://www.igwindkraft.at/fakten/?xmlval_ID_KEY%5B0%5D=1234 ) , die – wetterabhängig, bei gutem Wind – zusammen 5,7 TWh pro Jahr erzeugen können.

    Mit Ende 2016 war  einen  PeakLeistung von  1 096 MW (1,1 GW  bzw. 0,0011 TW) an Photovoltaik-Anlagen in Österreich installiert (http://www.pvaustria.at/wp-content/uploads/Marktstatistik_2016.pdf, Seite 104). Diese könnten theoretisch (bei 12 Stunden /Tag unbehinderter Sonnenenstrahlung)  4,8 TWh (12 * 365 * 0,0011  = 4,8 TWh)  elektrische Energie pro Jahr erzeugen.  Dass dies nur sehr theoretische und günstige Annahmen sind, wissen wir wohl alle.

    Gerade bei Wind und Photovoltaik kommt das noch weitestgehend ungelöste Speicherproblem noch hinzu, Photovoltaik liefert nachts und bei großflächigen Schlechtwetterlagen in ganz Europa keine Produktion – da können  auch bestens ausgebaute Stromversorgungsnetze nicht  helfen.

    Europäische Offshore Windparks  gibt’s bereits  sehr zahlreich und auch leistungstark
    (https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Offshore-Windparks). Gerade hier besteht das  Problem der großen Entfernung zwischen Energieproduktion (oft viele Meilen vor den Küsten) und den Verbrauchern z.B. in Süddeutschland und vielleicht auch Österreich – z.B. auch für die Einspeicherung in Pumpkraftwerke).

    Die in obiger Studie ausgewiesen zusätzliche Produktionskapazität von 31 TWh könnten wir vielleicht tatsächlich über Produktion von Spitzenenergie aus ( österreichischer)  Wind- und Solarenergie gewinnen, die erforderliche Bandenergie zur Abdeckung der Grundlast müssten wir jedenfalls aus dem Ausland zukaufen – sofern sie dort dann auch erhältlich sein wird.
    Wenn die in der Studie ausgewiesenen  31 TWh  wirklich nur 25% des tatsächlich benötigten Wertes abdecken sollten, wie hier vermutet, dann wird’s kompliziert : Denn nichts deutet derzeit daraufhin, dass wir die benötigten Produktionskapazitäten elektrischer Energie zur vollständigen Substitutionierung aller fossilen Energieträger unter den derzeitigen Bedingungen der Fördermaßnahmen und lediglich mit Appellen an die “Vernuft” der Energieverbraucher zur Umsetzung von Einsparmaßnahmen tatsächlich rechtzeitig bereitstellen werden können.

    hier noch der Link zur Studie der TU -Wien :
    https://www.igwindkraft.at/mmedia/download/2017.07.10/1499698755049626.pdf

    ( oder hier : https://drive.ccc.at/index.php/s/nn7n4UMxIXcqmOG )

     

     

  • Erich Pekar
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    #16619 |

    Daten  und Fakten zur Stromerzeugung in Osterreich  – 2015
    http://oesterreichsenergie.at/daten-fakten-zur-stromerzeugung.html


    Insgesamt belief sich die Stromerzeugung in Österreich 2015 auf rund 65.000 GWh. Die Wasserkraft ist mit rund zwei Drittel (jährliche Schwankungen aufgrund schwankender Wasserführung) die bedeutendste Quelle für Strom aus Österreich. Die zweite Säule des flexiblen österreichischen Energiemix sind die thermischen Kraftwerke mit einem Anteil von 22 Prozent. Aber auch neue erneuerbare Energieformen – wie Wind, Fotovoltaik und Geothermie – leisten einen steigenden Beitrag zur heimischen Stromerzeugung.

    Stromerzeugungsmix_in_Oestereich2015

    Mit Abstand der größte Anteil der heimischen Kraftwerksleistung wird durch Wasserkraftwerke erbracht. Insgesamt erzeugen derzeit (2015) 277 größere Laufkraftwerke und rund 490 Anlagen unter einem MW sowie 113 Speicherkraftwerke mit einer Engpassleistung von insgesamt 13.660 MW im Jahr 2015 fast 40.500 GWh umweltfreundlichen Strom. Der flexible österreichische Energiemix wird durch insgesamt rund 580 Wärmekraftwerke mit einer Engpassleistung von rund 8.000 MW ergänzt. Immer größere Bedeutung kommt einer steigenden Anzahl an Erzeugungsanlagen zu, die Strom auf Basis neuer erneuerbarer Energien wie Wind, Fotovoltaik oder Geothermie erzeugen. Mit Ende 2015 lag die Engpassleistung von Anlagen dieser Art schon bei rund 3.200 MW.

    Es wurden somit in Österreich im Jahr 2015 rund 65 TWh Strom erzeugt, wobei allerdings 21,2 % ( also fast ein Viertel) dieser Stromerzeugung aus Speicherkraftwerken stammen, deren Energiebedarf für das (Wieder-) Befüllen der Speicher allerdings nicht doppelt gezählt werden  darf,   da die in den Speicherkraftwerken erzeugte – auch aus hochgepumpten Wasser stammende  Energie –  für das Wiederbefüllen der Speicher zum Großteil in anderen Kraftwerken  bereits erzeugt werden musste.

    Die Studie der TU-Wien behauptet, dass bis zum Jahr 2030  eine zusätzliche Produktionskapazität von 31 TWh ( also  zumindest 55% der derzeitigen Erzeugungskapazitäten ) zusätzlich – innnerhalb der nächsten 13 Jahre -bereitgestellt werden könnte. Das würde – unter der Annahme gleicher Effizienz der Produktionsanlagen bedeuten – dass mehr als die Hälfte der derzeit bestehendenProduktionsanlagen neu errichtet werden müssten.
    Vermutlich gibt’s dafür aber nicht einmal noch Standort-Planungen und auch  gar keine wirtschaftlich/technisch/politisch  realiserbaren Standorte.

    Auch wenn das “Wunder” realiserbar sein sollte, diesen Produktionszuwachs ausschließlich über Wind- und Photovoltaik-Anlagen zu realisieren, braucht’s dann aber immer noch auch zusätzliche Regelenergiekapazitäten ( Speicher-Kraftwerke, nicht vollständig ausgelastetet Laufkraftwerke , Gaskraftwerke, Batteriespeicher .. )  mit nahezu gleicher Leistung, wie alle installierten Photovoltaik und Wind-Kapazitäten, um Wetter- und Tag/Nacht- abhängige Produktionschwankungen ausregeln zu können.
    Und nicht zu vergessen : Die Wärmekraftwerke (22,3 % der Gesamtproduktion bzw. 15 TWh) , müssten auch durch Kraftwerke mit erneuerbaren, nichtfossilen,  Energieträgern ( allenfalls Biogas  oder Synthesegas ) ersetzt werden – um die Klimaziele nicht zu verfehlen.
    Auf Energiezukäufe aus dem Ausland zu vertrauen, scheint angesichts der dort ähnlich gelagerten Problematik – Ersatz fossiler Energieträger (und dadurch zu erwartende dramatische  Verbrauchszuwächse elektrischer Energie) , fehlende Regelleistung,  vergleichsweise geringer Anteil von Wasserkraft, Ausstieg aus der Atomenergie  – keine Alternative zu fehlender Eigenproduktion in Österreich zu sein.

     

     

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  • Erich Pekar
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    #16626 |

    Feinstaub : Die Motoren sind nicht das (Haupt-) Problem

    http://www.zeit.de/mobilitaet/2017-02/feinstaub-motoren-luftverschmutzung-reifen-abrieb-bremsen

    Statt Abgasen sind Reifen und Bremsen eine Hauptquelle von Feinstaub. Im Kampf gegen die Partikel setzt die Feinstaub-Hauptstadt Stuttgart jetzt auf Moos.

    “Gegen Feinstaub bringt das E-Auto nicht viel”
    Noch längst mehren sich Hinweise von Fachleuten, die den Sinn einer solchen drastischen Maßnahme bezweifeln – zumindest, wenn es um die Verringerung der Feinstaubemissionen geht. Neueste Messresultate der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) zeigen nämlich: Nicht die Dieselabgase sind der Hauptverursacher der hohen Feinstaubbelastung. Stattdessen hat die LUBW “Aufwirbelungen und Abriebprozesse” ausgemacht, die “eine wesentliche Rolle” spielen.
    Den Messungen zufolge entsteht der verkehrsbedingte Feinstaub der Partikelgröße PM10 (bis zehn Mikrometer Durchmesser) zu rund 85 Prozent durch Reifen-, Bremsen- und Straßenabrieb sowie durch die Aufwirbelung der Staubschicht auf den Fahrbahnen. Für die inzwischen bundesweit bekannte Messstelle am Stuttgarter Neckartor, wo seit Jahren die höchsten Staubkonzentrationen gemessen werden, bedeutet das laut der neuesten LUBW-Tagesmittelwerte: Pro Kubikmeter Luft stammen lediglich 1,9 Mikrogramm Feinstaub aus den Auspuffrohren der vorbeifahrenden Autos. 11,9 Mikrogramm werden hingegen durch Abrieb und Aufwirbelungen verursacht.
    Mit anderen Worten: Selbst wenn nur abgasfreie Elektroautos durch die Stadt führen, änderte sich kaum etwas an der Feinstaubbelastung der Atemluft. “Den Abrieb von Bremsen, Reifen und die Wiederaufwirbelung gibt es beim E-Auto genauso wie bei Autos mit Verbrennungsmotor”, erklärte Dekra-Fachmann Clemens Klinke kürzlich das Phänomen und resümierte: “Gegen den Feinstaub bringt das Elektroauto nicht allzu viel.”

    Zusammen mit dem Verschleiß der Reifen, die pro Auto mit jedem Kilometer im Schnitt rund 0,1 Gramm Partikel freisetzen, ergibt sich hierzulande eine Gesamtmenge von jährlich weit über 111.400 Tonnen Abrieb, der durch die Atemluft wirbelt und sich auf den Straßen ablagert. Das fand die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) heraus.

     Dieser Abrieb hat es buchstäblich in sich. Denn es sind nicht nur die feinen, lungengängigen Partikel, die das Atemsystem reizen und Krankheiten auslösen können. Der Bremsen- und Reifenabrieb enthält auch einen gesundheitsschädlichen Cocktail aus Schwermetallen wie Cadmium, Kupfer, Zink und Blei.
    Allerdings dürfte auch der öffentliche Schienenverkehr (U-Bahn und Straßenbahn) – vermutlich nicht nur in Wien – durch den benötigten Quarzsand ( für Notbremsungen) auch nicht unerheblich zum Feinstaub-Problem beitragen :
    http://wiev1.orf.at/stories/208568   ( ein Artikel aus 2012)

     

  • Erich Pekar
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    #16653 |

    Stuttgart könnte Fahrverbot für Dieselautos verhängen
    http://derstandard.at/2000061927043-2416/Gericht-ebnet-weg-fuer-Diesel-Fahrverbot-in-Stuttgart

    Laut einem Gerichtsbeschluss muss Baden-Württemberg gegen die Luftverpestung in der Landeshauptstadt vorgehen. Im Fokus stehen ältere Diesel
    Es ist eine Schlappe für die Politik: Auf eine Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) hin haben Richter überprüft, ob das süddeutsche Bundesland Baden-Württemberg genug tut, um die Luftverschmutzung in der Landeshauptstadt Stuttgart zu bekämpfen – und sind zu der Entscheidung gekommen, dass härtere Maßnahmen als bisher geplant notwendig sind. Im Klartext heißt das: Weil Dieselautos zu den Hauptverursachern der Luftverpestung zählen, könnten sie bald aus der Innenstadt ausgesperrt werden. Es drohen Fahrverbote.
    “Das Verkehrsverbot verstößt nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, weil der Gesundheitsschutz höher zu gewichten ist als das Recht auf Eigentum und die allgemeine Handlungsfreiheit der vom Verbot betroffenen Kraftfahrzeugeigentümer”, sagte Richter Wolfgang Kern.

    “Wir wollen Fahrverbote in Stuttgart vermeiden – und ich bin zuversichtlich, dass das gelingt”, sagte Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) noch vor der Verhandlung. Diese Zuversicht wurde jetzt vom Verwaltungsgericht geschmälert.

    In Stuttgart sollten die angedachten Fahrverbote für Dieselautos unterhalb der Euro-6-Norm an allen Tagen gelten, für die Feinstaubalarm ausgerufen ist. Die Industrie sagt jetzt, sie könne mittels Nachrüstung dauerhaft sogar mehr zur Senkung der Luftschadstoffe beitragen, als durch temporäre Verkehrsbeschränkungen möglich wäre.

    Dieser deutsche Gerichtsbeschluss hat ganz ähnliche “Brisanz”, wie das Urteil des österreichischen Bundesverwaltungerichtshofes gegen die dritte Piste in Schwechat – und selbstverständlich weit über Deutschland hinaus Bedeutung.

    Wenn nun aber auch noch die Messresultate der  Landesanstalt für Umweltmessungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW)  zutreffend sein sollten (siehe https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-16626 hier weiter oben),  die zeigen,  dass der Feinstaubanteil aus den Motor-Abgasen selbst  nur einen kleinen Anteil der insgesamt feststellbaren Feinstaubbelastung ausmachen sollt, und 85% der Feinstaubbelastung gar nicht durch die Motorabgase selbst, sondern durch Reifen-, Bremsen- und  Straßen-Abbrieb und Aufwirbelung abgelagerter Staubschichten auf der Straße selbst ausgelöst werden soll, dann würde das deutsche Urteil eigentlich das Ende aller herkömmlichen, bekannten, Transportsysteme auf der Straße, basierend auf dem Zusammenwirken von mechanische Bremsen, Gummireifen  und bekannten Straßenbelägen – fast ganz unabhängig von der Art des gewählten Antriebes (mittels Elektromotor oder Verbrennungsmotor) – bedeuten.

    Nachdem  auch die ebenfalls hier weiter oben versuchten Betrachtungen über die erforderlichen Steigerung der Produktionskapazitäten elektrischer Energie zur Umstellung unseres Straßentransportwesen (alle Individualfahrzeuge, Güter- und Personentransporter  und Bau/Sondermaschinen) – auch allein schon aus Gründen der voraussichtlich nicht kontinuierlich bereitstellbaren zusätzlichen  Produktionskapazitäten für elektrischen Energie –  darauf hinweisen, dass wir uns Straßenverkehr in der heute bekannten Form schon bald nicht mehr “leisten”  können werden, sollten eigentlich überall schon die “Alarmglocken” läuten: Denn dieses Wissen (?) würde wesentlich gravierendere  Umstellungen unserer Gesellschaft  (vor allem in Zusammenhnag mit der dann noch möglichen/zulässigen Mobilität jedes Mitglieds unserer Gesellschaft)  – und insbesondere auch hinsichtlich unseres Verständnisses von “Wirtschaft” – erforderlich machen,  als sich selbst  überzeugte Pessimisten derzeit noch nicht vorstellen können.

    Von den dann zu erwartenden Problemen würde jedenfalls auch die “Digitale Welt” ganz massiv betroffen sein.

     

  • Erich Pekar
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    #16912 |

    VCÖ: Elektroautos sind sehr wohl besser für Klima und Umwelt

    http://derstandard.at/2000063737225/VCOe-Elektroautos-sind-sehr-wohl-besser-fuer-Klima-und-Umwelt

    E-Autos verursachen 70 bis 90 Prozent weniger CO2-Emissionen als fossile Antriebe, urteilt der “Faktenchek E-Mobilität”

    Der Umstieg auf ein abgasfreies Elektroauto senke nicht nur die Belastung für Klima und Gesundheit, sondern schone letztlich auch die Geldbörse, lautet das Ergebnis des “Faktenchecks E-Mobilität” von Klima- und Energiefonds und Verkehrsclub Österreich (VCÖ). Elektroauto-Besitzer sparen demnach im Schnitt 500 bis 600 Euro pro Jahr an Spritkosten. Auch die laufenden Kosten für Versicherung und Wartung seien geringer.
    In der Produktion würden Elektroautos derzeit tatsächlich mehr Energie als herkömmliche Verbrennungsmotoren verbrauchen, entscheidend sei aber der Energiemix. Gerade hier habe Österreich deutliche Vorteile gegenüber anderen Staaten. Berücksichtige man den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge inklusive Batterieproduktion, verursachen Elektrofahrzeuge gegenüber fossil betriebenen Kraftfahrzeugen 70 bis 90 Prozent weniger CO2, nämlich statt rund 175 Gramm pro Personenkilometer nur rund 20 Gramm über den Fahrzeuglebenszyklus hinweg. Zudem reduzierten Elektromotoren den Verkehrslärm und die Gesundheitsbelastung durch Schadstoffe wie Stickoxide.
    Aufgeräumt wird mit dem Mythos, der erhöhte Strombedarf von Elektroautos könne nur mit fossiler und Atomenergie gedeckt werden. Der Umstieg auf das E-Fahrzeug gehe zwar mit einem höheren Strombedarf einher, zugleich werde aber der Gesamtenergiebedarf durch die Effizienz des Elektromotors gesenkt. “Stiegen rund 20 Prozent aller Pkws in Österreich auf Elektroantrieb um – das wären eine Million Fahrzeuge –, würde der heimische Strombedarf gegenüber dem Jetztstand rechnerisch um nur rund 3,6 Prozent steigen”, sagt “Faktencheck”-Autor Georg Günsberg. Diese Menge sei in den kommenden Jahren relativ leicht durch neue Ökostromanlagen in Österreich abdeckbar. Laut einer Studie der TU Wien sei eine 100-prozentige Abdeckung des heimischen Strombedarfs mit erneuerbarer Energie bis 2030 umsetzbar – und das ohne signifikante Mehrkosten.

    So sehr ich die Studien und Untersuchungen des VCÖ schätze, dürfte der VCÖ bezüglich des erforderlichen Bedarfes an elektrischer Energie zur Versorgung der demnächst auf unseren Straßen zu erwartenden, elektrisch angetriebenen, Fahrzeuge diesen hinsichtlich der Größenordnung  zwar richtig abgeschätzt haben. Daraus aber auch abzuleiten, dass dieser Bedarf auch leicht abzudecken wäre, stellt sich bei näherer Betrachtung der damit zusammenhängenden Themen  aber als nicht richtig heraus:
    So hat doch der Chef der E-Control schon vor einiger Zeit gemeint, dass je 1 Million elektrisch betriebener  Fahrzeuge 2 zusätzliche große Wasserkraftwerke  mit je ca. 1000 GWh Jahresproduktion erforderlich sein werden, da je Elektrofahrzeug mit ca 2 MWh Energiebedarf pro  Jahr zu rechnen sei (https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-14415).
    Nur zur Verdeutlichung  der Größenordnung  : Das würde bedeuten, dass je 1 Million auf unseren Straßen fahrenden Elektrofahrzeugen  2 Donaukraftwerke in der Großenordnung von Wien-Freudenau  nur für die Energieversorgung dieser 1 Million Elektrofahrzeuge benötigt werden würden. Und natürlich würden dafür auch Reservekraftwerke benötigt, wenn z.B. zufolge Störung/Wartung  einige Turbinen längere Zeit ausfallen würden oder wegen Niedrigwasser (wie z.B. im letzten Winter) die durchschnittliche Tagesproduktion nicht annähernd erreicht werden würde.
    Und warum wird eigentlich (auch  vom VCÖ ) immer nur von 1 Million Fahrzeugen geschrieben, haben wir derzeit doch bereits ca 4.8 Millionen PKW  auf unseren Straßen und werden die eigenen und “fremden” LKW und die Fahrzeuge unserer Gäste in derartigen Szenarien auch immer “vergessen”.   Dies bedeutet daher,  dass wir  allein zur Bereitstellung der elektrischen Energie für die Versorgung aller “österreichischen” PKW ca. 9 neue Wasserkraftwerke der Größenordnung Wien Freudenau benötigen  – und davon müsste die Hälfte vermutlich schon  im Bau sein, wenn wir die gesetzten Ziele bis spätestens  bis zum Jahr  2050 auch wirklich erreichen wollen. Zumindest mir ist kein (“baureifer” )  Standort  auch nur für ein einziges neues Wasserkraftwerk dieser Größenordnung bekannt  – hoffentlich  wissen wenigsten die zuständigen  Entscheidungsträger, wo denn all diese Kraftwerke gebaut  werden sollen – dann würde es aber auch endlich Zeit werden, diese “Amtsgeheimisse” zu lüften, denn sonst gibt’s  sobald keinen Baubeginn.

    Auch die Studie der TU ist mit Vorsicht zu “genießen” (  https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-16601 )

    So wird dort von einer zusätzlich benötigten Produktionskapazität von 31 TWh ausgegangen,  “um den Strombedarf im Jahr 2030 bilanziell komplett aus Erneuerbaren zu decken”.

    Umgelegt auf mittelgroße Donaukraftwerke (mit ca 1 TWh Jahresproduktion je Kraftwerk) , würde das bedeuten, innerhalb der nächsten  12 Jahre 31 (!!)zusätzliche  Donaukraftwerke errichten zu müssen.
    Dass dies mehr als unrealistisch ist, dürfte wohl einleuchtend sein – selbst wenn alle 31 Standorte (soferne diese überhaupt technisch möglich sind) bereits bekannt wären  und außer Diskussion stehen würden.

    Die Hoffnung  diese 31  TWh  über Windkraft- und Solaranlagen  produzieren zu können scheint ebenfalls mehr als unrealistisch zu sein :
    Solaranlagen liefern nachts – gerade dann, wenn die meisten Elektrofahrzeuge vermutlich zu laden sein werden – keinerlei und bei Schlechtwetter  fast keine Energie.
    Und auchWindkraftanalagen  liefern bei Windstille keine Energie und müssen  bei zu hohen Windstärken aus Sicherheitsgründen stillgesetzt werden.
    Beide Energieformen  sind daher nicht verlässlich  und können  nicht kontinuierlich produzieren, technische Energiespeicher ausreichender Speicherkapazität, um trotz ungünstiger Witterung bzw. Tageszeit gleichmäßige (witterungsunabhängige) Energielieferungen sicherzustellen,  gibt es derzeit nicht. Die Alternative dazu wäre  witterungsabhängiger Verbrauch elektrischer Enegie – das würde bedeuten, dass bei ungünstiger Wetterlage zahlreiche Verbraucher ( wie z.B. elektrische Heizungen/ Klimanalagen , Ladestationen für Elektrofahrzeuge )  nicht betrieben werden könnten.       Hinzu kommt,  dass derzeit  (laut Statistik  von Ende  2016 ) erst knapp über 5,7 TWh Wind-Produktionskapazität  (unter der Voraussetzung guten Windes)  und erst etwas über 1 GW ( Peak) Leistung  aus Solarkraftwerken installiert war , die bei sehr theoretischen 12 Vollleistungs- ( = Sonnen) -Tagesstunden  pro Jahr 4,8 TWh liefern könnten. Wir können also aus Wind und Sonne derzeit noch nicht einmal 10 TWh produzieren und können diese Energie schon gar nicht gleichmäßig in das Netz liefern.
    Und dieser Wert müsste innerhalb der nächsten 12 Jahre mehr als verdreifacht werden um die ( laut TU-Studie ) erforderlichen  31 TWh zusätzliche  Erzeugungskapazität im  Jahr 2030 verfügbar zu haben. Für die Lösung der Speicherproblematik sind aber derzeit noch keine praktikablen Technologien (für breiten Einsatz) bekannt.
    Hinzu kommt, dass die Euphorie der “öffentlichen Hand” und die damit verbundenen finanziellen Fördermöglichkeiten entsprechender Projekte “endend  wollend” sein dürften :
    https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-14764 ,
    https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-14963

    Und sowohl in der TU Studie  als auch vom VCÖ wird offensichtlich übersehen, dass das große Gesamtziel der vollständige Ersatz aller fossilen Energieträger durch erneuerbare Energieträger (Wasser, Wind, Sonne ) ist und in diesem Kontext  der Energiebedarf für den Verkehr weniger als die Hälfte der insgesamt zu betrachtenden Energiemengen ausmacht.

    Wenn die hier immer wieder aufgezeigte Problematik der fehlenden Produktionskapazitäten für elektrische Energie tatsächlich zutreffend sein sollte , dann werden  auch die erhofften finanziellen Einsparungen – durch die gegenüber den  derzeitigen Preisen von Treibstoffen auf Basis fossiler Energieträger (derzeit noch) sehr billigen Preise für elektrische Energie – nur ein  Versprechen  bleiben. So soll z.B. schon jetzt an Schnelladestationen – sobald diese verfügbar sind – für die dort bezogene elektrische Energie jedenfalls gezahlt werden müssen (wird sie nicht gratis abgegeben werden, https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-14601)  und denkt auch die österreichische E-Control bereits laut darüber nach ( https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-15304 ) , die Tarifstruktur den aktuellen Bedürfnissen – z.B.  dem höheren Leistungsbedarf von Schnellladestationen – anzupassen. Es wird also in Zukunft – nicht nur im gewerblichen Bereich, sondern auch von Privaten –  nicht nur für die bezogene Energiemenge,  sondern auch für die in dieser Zeit benötigte Leistung (“Stromstärke”) gezahlt werden müssen .

    Zudem reduzierten Elektromotoren den Verkehrslärm und die Gesundheitsbelastung durch Schadstoffe wie Stickoxide.

    Ja, Elektromotoren sind leiser als gleich leistungsfähige Verbrennungsmotoren, aber der “Verkehrslärm” besteht nicht nur aus Motorenlärm,  sondern auch aus dem Abrollgeräusch der Reifen und den Strömungsgeräuschen. Bei mittleren und höheren Geschwindigkeiten dominiert sogar das Reifen und Strömungsgräusch und diese  beiden Lärmquellen sind bei Elektroautos genauso zu erwarten.
    Erst durch niedrigere  gefahrene Maximalgeschwindigkeiten wird der akustische Vorteil von Elektromotoren erst wirksam.
    Und bei den Schadstoffen geht’s nicht nur um NOx und CO2 sondern auch um  Feinstaub. Feinstaubwerte gibt es zwar bei Elektromotoren – im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren – tatsächlich nicht. Allerdings hat auch ein Elektrofahrzeug mechanisch wirkende Bremsen und Reifen, die auf einem Straßenbelag abrollen. Die Feinstaubentwicklng aus dem System Bremsen/Reifen/Straßenbelag soll –  auch bei Fahrzeugen mit Feinstaub  in den Abgasen der Verbrennungsmotoren – überwiegen ( https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-16626 ).
    Die Feinstaubproblematik wird uns also auch mit Elektrofahrzeugen weitestgehend erhalten bleiben.

    “Stiegen rund 20 Prozent aller Pkws in Österreich auf Elektroantrieb um – das wären eine Million Fahrzeuge –, würde der heimische Strombedarf gegenüber dem Jetztstand rechnerisch um nur rund 3,6 Prozent steigen”, sagt “Faktencheck”-Autor Georg Günsberg.

    Im Jahr 2015 wurde im Inland ca. 65 TWh elektrische Enegie erzeugt –  laut “Stromerzeugungsmix in Österreich 2015″( E-Control)  , https://digisociety.at/wp-content/uploads/sites/9/2017/07/Stromerzeugungsmix_in_Oestereich2015.png )
    Gemäß der erwähnten TU-Studie würde  im Jahr 2030 ( also bereits in 12 Jahren )
    31 TWh zusätzliche  Produktionskapazität benötigt werden, um die Stromversorgungsnetze in Österreich nicht wegen Überlastung zufolge mangelnder Produktion zusammenbrechen zu lassen.
    Das sind aber nicht 3,6 % benötigte Produktionssteigerung  – wie vom VCÖ allein für 1 Million Elektrofahrzeuge errechnet – sondern  fast 48 % ( 31/65 )  erforderliche Produktionssteigerung. Allerdings habe ich noch keine Info zur TU-Studie gefunden, welche Verbraucher bzw. Verbrauchszuwächse dort  bereits berücksichtigt wurden.
    Die VCÖ-Studie scheint sich nur auf den Verbrauch der Elektrofahrzeuge allein zu beschränken  ( gemäß der durchaus realistisch erscheinenden Annahme von 2 MWh Verbrauch je Fahrzeug und Jahr – wie auch von der E-Control angenommen )  und berücksichtigt in keiner Weise andere Verbraucher.
    Im Jahr 2030  (insgesamt) nur 3,6% Produktionszuwachs an elektrischer Energie vorzusehen, könnte  sich also für  die elektrischen Energieversorgungsnetze des Jahres 2030 als fatal erweisen.
    Wenn es also tatsächlich noch nennenswerte Ausbaureserven  an der Donau oder in irgendeinem unserer anderen Täler geben sollte, so darf die mögliche Produktionskapazität dieser Standorte nicht mehrfach gerechnet werden, sie kann nur  e n t w e d e r  für den Bedarf der Elektromobilität  o d e r  den Ersatz von Ölheizungen durch elektrische Heizungen  o d e r  die Verwendung in industriellen Prozessen ( … ) gezählt werden.

    Insgesamt vertstärkt sich bei mir der Verdacht, dass wir unsere Verkehrsproblematik / Energieproblematik  / Umweltproblematik mit keiner wie auch immer gearteten technischen Einzelmaßnahme – wie  z.B. den Austausch von Verbrennungsmotoren gegen Elektromotoren – bewältigen werden können, sondern wir damit die ungelösten Probleme nur ein Stück weiter in die Zukunft  schieben, uns diese Probleme dann aber dafür umso härter “auf den Kopf” fallen werden.

    Vielmehr müsste unser oberstes Ziel offenbar sein,  unseren Energievebrauch  und damit zunächst auch unseren Zwang zur Mobilität zu minimieren, unsere Art Häuser / Unterkünfte zu bauen,  unsere Art zu wirtschaften, unseren Drang noch “naturbelassenen” Boden  unbedingt zu versiegeln,   unsere Freizeitgewohnheiten, … ernstlich zu überdenken und von Grunde auf neu zu gestalten.

     

     

     

  • Erich Pekar
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    #16914 |

    Nachtrag zu  “VCÖ: Elektroautos sind sehr wohl besser für Klima und Umwelt” (https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-16912 )

    3,6 % Produktionssteigerung zur  Versorgung von 1 Million Elektrofahrzeugen schaut nach “wenig” aus. Es schaut aber schon dann nicht mehr nach “so wenig” aus, wenn alle derzeit schon auf unseren Straßen fahrenden 4,8 Millionen PKWs zu versorgen sind. Denn dann werden aus 3,6%  plötzlich 18% – übrigens ein Wert der auch EU-weit gelten dürfte  – und das schaut  dann schon nicht mehr nach “so wenig” aus.
    Der Wirtschaftsverkehr ( LKWs jeder Gewichtsklasse)  sind in dieser Abschätzung  dabei noch gar nicht berücksichtigt.
    “Leicht” im Inland produzierbar sind auch die 3,6 %  Produktionssteigerung nicht, weil wir schon unseren derzeitigen Bedarf von 65 TWh ( Wert aus 2015 ) nicht  allein aus inländischer Produktion erzeugen können (“Der Austauschsaldo im Jahr 2014 von 9.275 GWh lag deutlich über jenem im Jahr 2013 von 7.271 GWh.”,  aus
    “Energiestatus 2016”  des Wirtschaftsministeriums, 
    https://www.bmwfw.gv.at/EnergieUndBergbau/Energieeffizienz/Documents/Energiestatus_2016_barrierefrei_Impressum.pdf, Kapitel 9.2 Außenhandel,  Seite 74, 1.Absatz ).
    Wir mussten daher schon 2014 ca. 9 TWh  ( ca 14 % ) elektrische Energie importieren,  um unseren Bedarf an elektrischer Energie  überhaupt decken zu können.
    Jede zusätzliche  Bedarfssteigerung wird sich daher in zusätzlichen Importen auswirken !
    Das Problem dabei ist aber, dass auch in den Lieferländern ähnliche Probleme zu erwarten sein werden und dort diese Problematik durch die aus technischen Gründen erforderlichen Still-Legung vieler Atomkraftwerke nach Erreichung  (und oft schon Überschreitung) der technisch zulässigen Betriebsdauer dieser Anlagen noch wesentlich verschärft werden wird. Es ist daher zu erwarten, dass  Importstrom wesentlich teurer werden oder vieleicht sogar überhaupt nicht mehr verfügbar sein wird.

    Wir haben daher vermutlich nur 2 Wahlmöglichkeiten zur Gestaltung unserer Zukunft

    1. weiter wirtschaften wie bisher , wie wenn wir keine Klimakatastrophe zu erwarten hätten ,
    uns als “Vorsorgemaßnahme” vielleicht  einen netten Keller einrichten, in dem wir dann die viel zu heissen – und immer heisser werdenden – Sommer halbwegs unbeschadet – auch ohne Klimaanlage – überstehen können ,
    uns wundern,
    warum immer öfter (und länger)  Küstengebiete auch in Europa überflutet werden,
    in unseren Tälern immer öfter ganze Berghänge abrutschen und
    monsunartige Regen und schwere Stürme zu regelmäßigen Wettererscheinungen auch bei uns werden.

    oder

    2. wir könnten unseren Energieverbrauch  drastisch reduzieren, unsere Mobilitätsverhalten im Wirtschafts-/Berufs- / und Freizeitbereich überdenken und vollkommen neu organiseren (wesentlich reduzieren ) – dazu werden aber technische Maßnahmen allein sicher nicht ausreichen – so “innovativ”  und  “umwälzend” diese auch immer sein mögen.

    In Anbetracht  der dafür erforderlichen weitreichenden Änderungen der Einstellung und des Verhaltens jedes einzelne Mitglieds unserer Gesellschaft (vom obersten Konzernschef bis zum  kleinsten Pensionisten aber auch den immer zahlreicher werdenden Personen am Rande der Gesellschaft) scheint es nicht mehr sehr wahrscheinlich zu sein, das wir diese massive Änderung unseres Verhaltens noch rechtzeitig schaffen werden – trotzdem sollten wir aber die Hoffnung nicht aufgeben.

  • Erich Pekar
    Teilnehmer
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    #16931 |

    Strom tanken ist mehr als nur Benzin einfüllen
    http://derstandard.at/2000063888667/Strom-tanken-ist-mehr-als-nur-Benzin-einfuellen

    Das Laden von Elektroautos ist eine komplexe Thematik, und man muss ein paar Dinge schon beim Autokauf richtig entscheiden

    Das Nachladen von Energie bei einem herkömmlichen Auto mit Verbrennungsmotor ist eine bekannt einfache Angelegenheit.

    Das Thema “Laden von Elektroautos” ist viel komplizierter und wird auch in nächster Zeit nicht ganz einfach werden.

    Während man allerdings den Tank eines Autos mit Verbrennungsmotor nur an einer öffentlichen Tankstelle nachfüllen kann, kann man ein Elektroauto zum Nachladen auch zu Hause anstecken, wenn es die örtlichen Begebenheiten erlauben. Aus heutiger Sicht ist auch der Kauf eines Elektroautos meist nur zu empfehlen, wenn man auch daheim und idealerweise auch am Arbeitsplatz eine Möglichkeit zum Laden hat.

    Es gibt fünf Typen von Steckern, drei für Wechselstrom und zwei für Gleichstrom (der sechste Stecker, den Tesla verwendet, sieht zwar aus wie ein Typ-2-Stecker, ist aber eine Eigenkonstruktion).

    Jedes Elektroauto besitzt normalerweise zwei Ladekabel. Eines für alle Fälle mit einem herkömmlichen Schukostecker auf der Netzseite zum Laden mit Haushaltsstrom(230 Volt, 10 Ampere, 2,3 Kilowatt). Das dauert üblicherweise viele Stunden. Eine Nacht reicht hier nur für Fahrzeuge mit geringen Reichweiten, also relativ kleinen Batterien.

    Das zweite Ladekabel besitzt auf der Netzseite einen Typ-2-Stecker. Das ist die europäische Norm für normales oder beschleunigtes Laden mit Wechselstrom. Dafür benötigt man eine sogenannte Wallbox. Hier können deutlich höhere Leistungen übertragen werden, und zwar zwischen 3,7 kW (230V/16 A) und 22 kW (440V/32 A), je nach Beschaffenheit des Stomnetzes und Vorgaben des Netzbetreibers.

    Die Ladezeiten hängen von der übertragbaren Leistung ab, im Hausgebrauch beim Wechselstromladen also zwischen 2 kW und 11 kW, in Ausnahmefällen bis 22 kW. Linear dazu verhalten sich auch die Ladzeiten, wobei die meisten Fahrzeugbatterien einen Energieinhalt von knapp 20 kWh bis gut 40 kWh besitzen. Doch der Trend geht steil nach oben und damit auch die Ladezeiten, etwa beim Opel Ampera-e mit 60 kWh.

    Standard ist derzeit eigentlich eher die Langsamladung mit maximal 3,7 Kilowatt (230 V/16 A) an der Wallbox. Beschleunigtes Laden bei 400 Volt mit 11 kW oder 22 kW bieten viele Autohersteller derzeit gar nicht oder nur gegen Aufpreis an.

    Das heißt, wirklich kurze Ladezeiten sind in diesem Fall nur durch Gleichstromladen möglich, und das geht nur an einigen öffentlichen Ladesäulen. Diese funktionieren wie Benzinzapfsäulen, haben also das Ladekabel fix an der Säule montiert. Hier gibt es üblicherweise drei Möglichkeiten zur Auswahl: einen Typ-2-Stecker mit bis zu 43 kW Wechselstrom und zwei Gleichstromstecker mit 50 kW, den europäischen CCS und den asiatischen CHAdeMO.

    Und in obigem Artikel wird die Bereitstellung der erforderlichen Elektrischen Energie und der enormen Leistungen für den Betrieb all dieser Ladestationen erst gar nicht angeschnitten.

    Unter den derzeitigen technisch/wirtschaftlich/rechtlichen Randbedingungen ist es in Österreich gar nicht möglich, die benötigte elektrische Energie und die erforderlichen Ladeleistungen – allein nur für die Umstellung aller Privat-PKW auf Elektroantriebe, überhaupt  aus dem öffentlichen Stromversorgungsnetz beziehen zu können.
    Kleines Beispiel : Nur um ca. 100 Hochleistungsbatterien an Schnellladestationen  gleichzeitig zu laden,  wäre – wenn man den technischen Angaben der Hersteller glauben schenken will –  schon die gesamte Leistung des Donaukraftwerkes Wien-Freudenau erforderlich.

    Und um hier die immer wieder so  gelobten  Wind- und Photovoltaik-Kraftwerke  etwas zu “entzaubern” : Diese liefern derzeit nur einen kleinen Bruchteil der elektrischen Energie  (als nicht planbare Spitzenenergie) und sind wetterabhängig. Ein Laden über Nacht mit Energielieferungen aus solchen Kraftwerken  ist derzeit – auch zufolge nicht verfügbarer umweltverträglicher Speichertechnologien ausreichender Kapazität –  schlicht und einfach nicht möglich !

    dazu auch eine Meinung aus dem Forum im derstandard.at :

    Paradoxon der Stadt
    In diesem Zusammenhang sehe ich ja die größte Problematik in der Stadt. Einerseits wird die E-Mobilität ja als “Retter” der Stadt und Wunderwaffe gegen den CO2 Ausstoß gefeiert – aber wie viele Autobesitzer haben tatsächlich eine einfache und unkomplizierte Lademöglichkeit für ihr neues Gefährt zur Verfügung? Vielleicht 2-5%, wenn überhaupt?

    Am Land hingegen wäre die Infrastruktur eher vorhanden, der wirklich große Nutzen hinsichtlich Luftverschmutzung kommt dort aber nicht zum tragen.

    Ich kann mir daher nicht vorstellen, dass die E-Mobilität mit der aktuellen Ladetechnologie den großen Durchbruch schaffen wird. Aber ich bin zuversichtlich, dass auch in dieser Hinsicht passende Konzepte gefunden werden.

    oder

    Es wird noch sehr lange keine Flächendeckende Infrastruktur zum laden von elektroautos ind akzeptabler Zeit geben!

    Natürlich wäre es am besten wenn sie zu Hause, über Nacht die Möglichkeit haben ihr elektroauto wieder aufzuladen. Damit das für jedes Haus möglich ist, muss unser vorhandenes 0,4 kV Netz oredntlich verstärkt werden! Das kostet einiges und ist praktisch nur möglich wenn die vorhandenen Trafostationen verstärkt und das Netz neu verkabelt wird! Das kostet Milliarden!
    In de rStadt wird das noch viel teurer! Jeder Parkplatz müsste eine Ladestation bekommen! Das ist schlicht und einfach eine Angelegenheit die mit einigen Milliarden in einigen Jahrzehnten villeicht möglich wäre!

    Aber das wird den unbedarften Menschen ja nicht erzählt!

  • Erich Pekar
    Teilnehmer
    Post count: 683
    #16944 |

    E-Autos könnten Stromverbrauch um ein Siebentel erhöhen
    http://derstandard.at/2000064021869/E-Autos-werden-Stromverbrauch-in-Oesterreich-um-ein-Siebentel-erhoehen

    Bis 2030 wollen Energiekonzerne 15 Milliarden Euro in den Erzeugungsausbau stecken, davon 9 Mrd in Anlagen

    Die Elektroautos werden den Stromverbrauch in Österreich in den nächsten Jahrzehnten – binnen 20, 30 oder 35 Jahren – um ein Siebentel erhöhen.
    Die dafür nötige Erzeugung werde man aber bereitstellen können, zeigte sich der Präsident des E-Wirtschafts-Verbandes, Leonhard Schitter, am Mittwoch überzeugt.
    Bis 2030 will die Branche 15 Mrd. Euro in den Erzeugungsausbau stecken, davon 9 Mrd in Anlagen.
    Gegenüber dem Jahr 2014 mit 74,4 Terawattstunden (TWh) dürfte der Stromverbrauch in Österreich bis 2030 um 14 TWh zulegen, also auf mehr als 88 TWh, erinnerte Schitter an schon länger vorliegende Prognosedaten. Rechne man noch den aktuellen Negativsaldo der Strombilanz hinzu, weil unser Land vermehrt Strom importieren muss – zuletzt über 14 Prozent des Verbrauchs -, so sei ein Anstieg der Inlandserzeugung um mindestens 20 TWh bis 2030 nötig.
    Dies könne mit einem Ausbau von Wasserkraft, Wind- und Sonnenenergie um jeweils 6 bis 8 TWh bewerkstelligt werden.
    Den Anteil Erneuerbarer am Strom wolle man von derzeit 76 Prozent bis 2030 auf 85 Prozent ausweiten, sagte Schitter.
    Bei Wind gehe es um eine Anhebung der installierten Leistung um 170 Prozent,
    bei Photovoltaik um bis zu 100.000 PV-Anlagen, was der Dachfläche von Wien und Graz entspreche.
    Erforderlich sei die zusätzliche Elektrizität, weil die Energiewende eine Stromwende sei und die Energiezukunft elektrisch – und das eine schrittweise Abkehr von fossilen Energieträgern im Straßenverkehr und der Raumheizung bedeute.

    Bei der “Mobilitäts- und Wärme-Wende” sollten die 600.000 Ölheizungen in den Haushalten auf strombasierte Systeme umgestellt werden. Durch das Forcieren von Wärmepumpen und den Ausbau der E-Mobilität werde der Stromanteil am Gesamtenergieverbrauch in Österreich von derzeit 20 Prozent auf 33 Prozent steigen, erwartet Schitter.

    Erdgas betrachtet die Strombranche noch als “Brückentechnologie” – was eigene kalorische Kraftwerke betrifft, die immer wieder zur Netzstabilisierung nötig sind. Allerdings will man auf den Kosten dafür, die sich aus hohen Gas- und niedrigen Stromgroßhandelspreisen ergeben, nicht allein sitzen bleiben. Flexible, systemrelevante Kraftwerke, die im Falle schwankender Erzeugungsleistung die Systemsicherheit garantieren, sollten diese Aufgabe auch abgegolten bekommen, betonte wie Schitter auch Schmidt.

    Insgesamt will Österreichs Strombranche bis 2030 rund 50 Mrd. Euro investieren, darunter 35 Mrd. Euro in Netzausbau samt Smart Meter und 15 Mrd. Euro in den Ausbau der erneuerbaren Erzeugung durch Wasserkraft, Wind und Photovoltaik, davon 9 Mrd. in Anlagen und 6 Mrd. Euro in Stromspeicher.

    Weniger Umweltschutz oder eine Beschneidung der Bürgerrechte wolle man mit der Entbürokratisierung aber nicht, so Schmidt.

    Zudem sollten die Mittel für Energieforschung in Österreich – zuletzt nur 120 Mio. Euro oder 0,04 Prozent des BIP im Jahr – für die nächsten fünf Jahre auf etwa 240 bis 250 Mio. Euro jährlich verdoppelt werden, so Schitter. Nur so könne die Branche weitere Projekte, etwa zur Integration erneuerbarer Energien, entwickeln.

    Fast könnte man den Eindruck gewinnen, die Vertreter der Energiewirtschaft wüssten nicht wovon sie eigentlich reden (müssten)  :
    Die Erhöhung des Stromverbrauches  um 1/7 ist viele zu optimistisch angesetzt , es geht um einen Zuwachs des Stromverbrauches von zumindest 18 %  – und der wird allein nur durch die Umstellung aller derzeit 4,8 Millionen zugelassen PKW ausgelöst – und das beträfe nur ein Teil des Straßenverkehrs – der LKW-Verkehr und der öffentliche Verkehr ( Busse !) wird dabei stets “vergessen”.
    Für diesen Bereich gibt es derzeit noch keinerlei halbwegs handfeste plausible Abschätzungen – außer man zieht dafür die Statistiken über den derzeitigen Mineralölverbrauch zu Rate.
    Die Abschätzung  die E-Control, die von einem Verbrauch  von ca 2 MWh/ Jahr / PKW ausgeht dürfte in erwartbaren Größenordnungen liegen. Dieser Abschätzung zufolge, wäre daher ein Mehrverbrauch von insgesamt 9, 6 TWh/Jahr zu erwarten.

    Wenn wir von einer Erzeugung von ca 65 TWh ausgehen,  bedeutet dies eine erforderliche Produktionssteigerung von ca. 15% aber ohne Berücksichtigung der Zunahme der zugelassene PKW  und sonstiger – allerdings in erheblichem Umfang zu erwartenden –  Stromverbrauchssteigerungen.
    Und allein schon die fast 9,6 TWh wären schon ca 10 Donaukraftwerke mit einer Produktion von je  1 TWh  je Jahr   (jedes ungefähr von der Größe von Wien Freudenau) wobei allerdings noch Reservekraftwerke – z.B. für den Ausgleich zu geringer Wasserführung oder den Ausfall von Turbinen hinzuzurechnenen wären.
    Allein schon  die Ermittlung von technisch  in Frage kommenden Standorten dürfte sich  als sehr schwierig erweisen: MeinesWissens nach, sind an der Donau nur mehr 2 Standorte (Wachau  und Hainburg )  überhaupt technisch noch sinnvoll möglich; Aus politischen  Gründen und aus Gründen des Umweltschutzes ( Naturschutzgebiete) ,  können diese aber sicher nicht als realisierbare Standorte angesehen werden.
    Und wo die “restlichen” 8 Standorte,  allein zufolge der benötigten ausreichenden Wasserführung der allenfalls zu verbauenden Gewässer,  überhaupt noch möglich wären, entzieht sich vollständig meiner Kenntnis. Allein diese fehlenden 10 TWh durch Auf – oder Nachrüstung aller bestehenden Donaukraftwerke – zur Verdoppelung der dort derzeit möglichen Produktionskapazität zu erreichen , scheint mir mehr als fraglich zu sein und es verbleibt dann immer noch das Risiko einer zu geringen Wasserführung der Donau, das dann erst wieder durch andere Reservekraftwerke (oder Importe) abgefangen werden müsste.
    Und schließlich sind die 10 TWh ja nur das Minimum an zusätzlich erforderlichen  Produktionskapazitäten , da ja derzeit bereits ca 14 % unseres Gesamtverbrauches aus dem Ausland importiert werden muss und auch dieser Energiebedarf aus eigener Produktion idealerweise abgedeckt werden sollte. In Zukunft wird wohl kaum mehr billiger Strom aus dem Ausland zu erwarten sein, da jeder unserer Nachbarstaaten die gleichen Probleme mit zu niedriger Wasserführung,  zu schlechtem Wetter für ausreichende Produktion der Photovoltaik-Anlagen  und so gut wie keine Speichermöglichkeit für die extrem wetterabhängige Produktion aus Wind- und Photovoltaik-Anlagen hat.
    Die vollständige Umstellung aller PKW auf Elektrofahrzeuge stellt nur einen kleinen Teil der Maßnahmen zur Ablöse aller fossilen Energieträger durch erneuerbare Energieträger dar  und es gibt glaubhafte  Abschätzungen, dass der vollständige Ersatz aller fossilen Energieträger durch elektrischen Strom nicht Produktionsteigerungen in der Größenordnung von einigen zehn Prozent sondern tatsächlich einigen hundert Prozent erforderlich machen könnte – konkret ginge es da um die Erhöhung unserer Produktionskapazität  an erneuerbaren Energien ( primär Wasserkraft !)  um das 3 bis 5 fache  !!

    Wir werden also nicht umhin kommen,  neben elektrischem Strom auch noch andere Energieträger – insbesonders  (synthetisches ) Gas  bzw.Wasserstoff massiv ( z.B. auch für die Speicherung der extrem wetterabhängig erzeugten elektrischen Energie)  einzusetzen.
    So habe ich z.B. Angaben gefunden, wonach allein die VOEST –  wenn sie alle von ihr benötigten fossilen Energieträger durch elektrischen Strom ersetzen müsste – einen Mehrverbrauch von ca 30 TWh elektrischer Enegie pro Jahr verursachen würde.
    Gas wäre – bzw. ist dort bereits – ein wichtiger Energieträger – und sollte das auch bleiben. Natürlich sollte dieses Gas nicht aus fossilen Enegieträgern stammen, sondern seine Zusammensetzung  entsprechend dem jeweiligen Bedarf mittels erneuerbarer Energieträger aus nicht fossilen Quellen  geeignet synthetisiert werden.

    Wir müssen also offenbar jetzt endlich zur Kenntnis nehmen, dass wir vermutlich den Plafond unserer Produktionsmöglichkeiten für elekrische Energie ( in Form von  Bandenergie zur Bedienung einer wetterunabhängigen Dauerlast ) bereits erreicht haben und uns nun vermutlich schon bald regelmäßig entscheiden werden müssen,  welche Verbraucher wir Außer-Betrieb nehmen wollen, wenn wir andere Verbraucher elektrischer Energie in Betrieb nehmen wollen.
    Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen,  dass dies im Kleinen – der eigenen Wohnung – durchaus ohne grobe Beinträchtigungen möglich sein könnte : So konnte in meiner elterlichen Wohnung nur der Geschirrspüler oder die Waschmaschine laufen – nie aber beide Geräte gleichzeitig –  weil wir  zur Entlastung einer sonst zu schwachen Zuleitung die beiden Geräte über einen  fest in die  Elektroinstallation eingebauten Umschalter ( ohne jegliche “intelligente” Elektronik)  an das Stromversorgungsnetz angeschlossen hatten.
    Ähnliche Lösungen wären vermutlich in vielen Bereichen möglich und könnten so unnötige Lastspitzen im Netz vermeiden helfen.
    Nur wird das auch nicht auf Dauer das Problem der – trotz aller möglichen und zumindest zum Teil auch bereits realisierten Einsparungmaßnahmen – viel zu geringen Produktions- und Speicher-Kapazitäten für elektrische Energie lösen können.

    Wie schon an anderer Stelle  – und von kompetenteren Autoren – mehrfach aufgezeigt,  werden wir jedenfalls auch unser  eigenes Verhalten – nicht nur beim Betätigen von Geräte-Schaltern – drastisch ändern müssen und dafür wird es nicht genügen, nur immer öfter das Elektrofahrzeug auch stehen zu lassen, sondern auch unser gesamtes Verständnis von Wirtschaft, Umwelt, Mobilität, Globalisierung, Automatisierung … von Grund auf zu überdenken und vollständig neu – vor allem mit drastisch weniger Energie- und Ressourcen-Verbrauch – zu organisieren.

  • Erich Pekar
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    #16946 |

    Nachtrag zu “E-Autos könnten Stromverbrauch um ein Siebentel erhöhen” ( https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-16944 ) :

    Folgende Aussage eines Vertreters der Energiewirtschaft hinsichtlich des Ersatzes von Raumheizungen ( Ölheizungen ) durch elektrische Heizsysteme –

    “….Bei der “Mobilitäts- und Wärme-Wende” sollten die 600.000 Ölheizungen in den Haushalten auf strombasierte Systeme umgestellt werden. Durch das Forcieren von Wärmepumpen und den Ausbau der E-Mobilität werde der Stromanteil am Gesamtenergieverbrauch in Österreich von derzeit 20 Prozent auf 33 Prozent steigen, erwartet Schitter. …. “

    – ist energiepolitisches “Harakiri” , denn das wird innerhalb kürzester Zeit zum Totalzusammenbruch unserer elektrischen Energieversorgungsnetze führen, weil wir schon jetzt nicht über ausreichend eigenen Produktuionsmöglichkeiten für elektrische Energie verfügen und bereits regelmäßig ca. 15 % unseres Bedarfes importieren müssen.

    Selbst Staaten ( wie z.B. Frankreich) mit exzessiver Nutzung  von Atomenergie und dadurch offenbar  ausgelöstem geradezu “sorglosem” Umgang mit elektrischer Energie – gerade auch für die Vollelektrifizierung von Haushalten ( Heizen nur mit elektrischer Energie ) –   hatten im letzten Winter offenbar noch größere Probleme mit der Stabilisierung ihrer  Netze,  als wir in Östereich ohne eigene Atomkraftwerke – siehe dazu auch den Beitrag  “Frankreich will Blackout verhindern” ( https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-14624 ) :


    Das Atomstromland Frankreich ist nicht in der Lage, genug Elektrizität zu produzieren. Die Kälte herrscht zwar auch anderswo in Europa. Aber in Frankreich hat sie stärkere Auswirkungen auf den Stromverbrauch: 39 Prozent der Wohnungen und Häuser heizen elektrisch. Das ist eine Folge der französischen Energiepolitik, die seit den 70er-Jahren zu großen Teilen auf dem nationalen AKW-Park beruht.
    In Frankreich herrschte bisher der Glaube vor, dass der Strom aus der Steckdose sozusagen unerschöpflich, auf jeden Fall spottbillig sei.

    Und schon vor langer Zeit hörte ich die Meinung, dass elektrischer Strom viel zu kostbar sei, um  ihn  einfach nur zu verheizen – daran hat sich bis heute nichts geändert.
    Denn unser Heizbedarf könnte auch durch andere Maßnahmen ( wirksame umweltverträgliche Wärmedämmung des bestehenden Baubestandes,  Niedrigenergie- bzw. Nullenergie-Häuser, Abwärmenutzung .. ) drastisch gesenkt werden – auch wenn die für solche Maßnahmen noch verbleibenden 32 Jahre  bis zum angepeilten Stichjahr 2050  für den vollständigen Ersatz aller fossilen Energieträger durch  erneuerbare Energieträger (und drastische Verbrauchsreduktionen) sicher nicht mehr reichen wird.

    Wir verhalten uns aber so, wie wenn uns für derartige Maßnahmen – inbesondere auch die jedenfalls erforderlichen dauerhaften und drastischen Einsparungsmaßnahmen im Bereich des Verbrauchs elektrischer Energie – noch jede Menge Zeit bliebe.
    Effizienzsteigerungen allein ( z.B. durch  E-Mobilität, Wärmepumpen, ..  ) werden dafür jedenfalls nicht ausreichen und müssen selbst immer auch hinterfragt werden .

     

     

  • Erich Pekar
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    #16959 |

    Daimler bringt ersten Elektro-Kleinlaster auf den Markt
    http://derstandard.at/2000064100605/Daimler-bringt-ersten-Elektro-Kleinlaster-auf-den-Markt

    Großserienproduktion soll 2019 starten

    Den Angaben zufolge hat der Leicht-Lkw eine Nutzlast von bis zu 3,5 Tonnen und eine maximale Reichweite von etwa 100 Kilometern.

    Aber keinerlei technische Angaben zum Antrieb bzw. Energienbedarf selbst.

    Hier ( https://www.ecanter.com/produkt.html ) gibts doch genauere Informationen :

    The eCanter convinces with an optimized power-train with an electric motor of 115 kW connected to the reduction gear which transfers the power to the wheels via the propeller shaft and rear axle. The total weight allowance is 7.49 t with a loading capacity of up to 4.5 t and is therefore exempt from toll in Germany.

    The state-of-the art battery pack consists of 100 Li-ion cells that deliver a maximum voltage of 420 V and a 13.8kWh of energy per pack. The battery charger supports both AC and DC charging via the CCS type 2 interface for the EU region. Thus, 80% of charging is possible in 1 h (DC) and 9 h (AC). The modular battery concept is adaptable to the customer needs and is produced with modern manufacturing methods.

    Mit 13,8 kWh 100 km  Reichweite mit einem LKW erzielen zu wollen , dürfte alledings schon eine eher “gewagte” Behauptung sein. Werden doch selbst für PKW teilweise wesentlich höhere Energieverbrauchswerte je 100 km angenommen und auch gemessen.

    Wenn dann  ein solcher “ecanter”  mit voller Ladung auch öfter  bergauf  fahren muss und viellicht auch noch Klima ( z.B. auch im Frachtraum )  oder Heizung  mitlaufen muss, dann werden von den 100 km Reichweite vielleicht nur mehr 20 km  übrigbleiben – und das könnte dann auch im Bereich Wien schon zu wenig sein.

  • Erich Pekar
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    #16961 |

    http://oe1.orf.at/programm/20170915/486069

    ORF – Radio : Ö1 ,  heute 15.9.2017,   16:05  :
    “Wir stehen am Anfang vom Ende der uns bisher bekannten Mobilität”

    Renata Schmidtkunz im Gespräch mit Stephan Rammler, Mobilitäts- und Zukunftsforscher

    Der deutschland- und europaweit gefragte Wissenschafter forscht in erster Linie zur postfossilen Zukunft der Mobilität. Das ist für Rammler sogar das ethische Gebot der Stunde. Seine neueste Publikation heisst “Volk ohne Wagen. Streitschrift für eine neue Mobilität”. Deutschland, sagt der Vater einer Tochter und zweier Söhne, hat das Auto erfunden, perfektioniert und sich ökonomisch davon abhängig gemacht. Wäre es nicht eine wunderbare Entwicklung, wenn Deutschland mit technischer und kultureller Innovation nun auch die Neuerfindung des Automobils vorantreiben

    und so der Schritt “vom Volkswagen zum Volk ohne Wagen” gelingen würde?,

    fragt Stephan Rammler im Gespräch mit Renata Schmidtkunz.

  • Erich Pekar
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    #16963 |

    Forscher untersuchen neue Methode, Strom unter der Erde zu speichern
    http://derstandard.at/2000064009873/Forscher-untersuchen-neue-Methode-Strom-unter-der-Erde-zu-speichern

    Projekt analysiert Machbarkeit des weltweit ersten unterirdischen Pumpspeicherkraftwerk

    Strom aus nachhaltigen Quellen haben ein Problem: Er wird nicht gleichmäßig gewonnen, sondern in der Regel nur dann, wenn die Sonne scheint oder der Wind weht. Daher wird seit einigen Jahren an Methoden geforscht, Elektrizität für jene Zeiten zu speichern, zu denen sie gebraucht wird. Im Bodensee beispielsweise wurde in den vergangenen Monaten mit einer Betonkugel experimentiert, die Energie nach dem Prinzip eines Pumpspeicherkraftwerks speichert.
    Eine ähnliche Methode untersuchen nun Ingenieure der Ruhr-Universität Bochum (RUB) gemeinsam mit Partnern von der Universität Duisburg-Essen (UDE). Ihre Versuche auf dem Gelände der Zeche Prosper-Haniel in Bottrop sollen die Machbarkeit des weltweit ersten Pumpspeicherkraftwerks belegen, das unterirdisch angelegt wurde.

    Dabei befindet sich über Tage ein künstlicher See, während anstelle eines weiteren Sees tief unter der Erde ein Wasserspeicher liegt. “Der Reiz an Zechenstandorten liegt darin, dass man vorhandene Infrastrukturen nutzen könnte”, sagt Hermann-Josef Wagner vom Lehrstuhl für Energiesysteme und Energiewirtschaft der RUB.

    Als sie in der ersten Projektphase diesen Charakteristika der Zeche auf den Zahn fühlten, mussten die Forscher zu ihrer eigenen Überraschung allerdings feststellen, dass es unter wirtschaftlichen Aspekten teilweise sinnvoller wäre, neue Strukturen zu bauen.

    So neu ist diese Methode allerdings auch nicht –  https://de.wikipedia.org/wiki/Kavernenkraftwerk.
    Kavernenkraftwerke – auch in bestehenden Untertag-Schächten gibt’s in Deutschland schon seit 1912.
    Neu war vielleicht lediglich der Versuch, ohne große Baumaßnahmen bestehende Schächte als Wasserführungen von/zu Turbinen zu verwenden.
    Dass dieser Versuch scheitern musste, hätte den Forschern vermutlich jeder erfahrene Bergmann sagen können – denn wo’s Wassereinbrüche gibt, kann auch Wasser versickern und dort könnten sogar Grubenteile unterspült werden.

    Bemerkenswert ist dieser Forschungsansatz allerdings allemal, weil er nur allzu deutlich zeigt, dass die Speicherung stets nur wetterabhängig erzeugbarer erneuerbarer elektrischer Energie – gerade auch in den, für den Hype um die Elektromobilität erforderlichen, Mengen – derzeit technisch/wirtschaftlich noch vollkommen ungelöst sein dürfte.

  • Erich Pekar
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    #16964 |

    E-Auto-Boom: Batterien-Engpass wegen Lithium-Mangels droht
    http://derstandard.at/2000064146040/E-Autos-China-treibt-Lithiumpreis-in-die-Hoehe

    Chinas Ausstieg aus Verbrennungsmotoren treibt den Lithium-Preis in die Höhe

    Der Lithiumpreis kennt seit längerem nur eine Richtung: nach oben. Das Leichtmetall profitiert schon seit Jahren vom steigenden Bedarf an Handys, deren Batterien in der Regel mit Lithium bestückt sind. Nun sorgt eine der möglicherweise größten Umwälzungen auf dem Automarkt für einen neuerlichen Schub für das Element, diverse mit Lithium in Verbindung stehende Fonds werden mit Investorengeldern überschüttet.

    Schon vor Monaten haben Frankreich und Großbritannien den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor angekündigt, Norwegen gilt als Vorreiter dieser Entwicklung. Doch so richtig beflügelt hat die Stimmung unter Investoren China, das ab 2040 nur noch E-Autos zulassen will. Im bevölkerungsreichsten Land der Welt wurden im Vorjahr 23 Millionen Autos verkauft. Die derzeitige Lithiumproduktion – 2016 waren das 40.000 Tonnen – reicht ungefähr für Batterien von einer Million Pkw. Analysten rechnen mit einem Anstieg der Nachfrage auf bis zu 600.000 Tonnen bis 2025.
    Mit 15.000 Dollar je Tonne Lithiumkarbonat hat sich der Preis der gängigsten Verbindung des Leichtmetalls innerhalb eines Jahres in etwa verdoppelt. Nun wird mit weiteren Sprüngen gerechnet.

    Um den Bedarf an Elektroautos zu decken – gerechnet wird mit einer Verdreißigfachung bis 2030 – müssten laut Analystenhaus Sanford C. Bernstein & Co. bis zu 750 Milliarden Dollar in Minen investiert werden, berichtete die Finanzagentur Bloomberg kürzlich. Viele der Lithiumvorräte befinden sich in sensiblen Gebieten, allen voran in der Wüste Atacama in Chile. Vor allem die Wasserknappheit gilt als großes Hemmnis für die Gewinnung des seltenen Metalls.

    Auch im Sog des E-Auto-Booms befindet sich Kobalt, das ebenfalls in den in E-Autos verwendeten Lithium-Ionen-Batterien vorkommt.

    Und wir in Europa können uns  dann  wieder einmal rühmen, “unsere” Umwelt auf Kosten Anderer ( bzw deren Lebens- und Umweltbedingungen ) saniert zu haben.

    dazu auch im Forim von derstandard.at :

    Das größte Vorkommen befindet sich in der Provinz Katanga im Kongo. Der in der Schweiz ansässige Rohstoffhändler Glencore fungiert bei der afrikanischen Mine als Hauptaktionär.
    Das wird sicher helfen, den Menschen im Kongo einen Job zu schaffen, von dem sie gut leben können…..
    Und wieder haben wir ein Beispiel dafür, dass sich Unternehmen der Industrieländer an den Rohstoffvorkommen der Entwicklungsländer bereichern.

    Und dann wundern wir uns, warum die Menschen dort weggehen, um wo anders das zu verdienen, was man ihnen in den Heimatländern wegnimmt.
    Oder sollte ich mich in dem Schweizer Eigentümer getäuscht haben und er zahlt dort ordentliche Löhne anstatt den Gewinn zu maximieren???

    und

    Gut, dass wir unsere kaertner Lithiumvorkommen an australische Unternehmen verschenkt haben. Waren wiedermal Visionaere am Werk.

  • Erich Pekar
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    #17012 |

    Österreich: Parkplätze mit Solardächern könnten 1,4 Millionen E-Autos versorgen
    http://derstandard.at/2000064404445/Parkplaetze-mit-Solardaechern-koennten-1-4-Millionen-E-Autos-versorgen

    Modellrechnung für Photovoltaikanlagen über österreichischen Großparkplätzen veröffentlicht

    Würden die Hälfte der Großparkplätze in Österreich mit Photovoltaik-Anlagen überdacht, könnten mit dem dort erzeugten Strom etwa 1,4 Millionen Elektroautos durchschnittlich 15.000 Kilometer im Jahr zurücklegen. Das ist das Ergebnis einer von Forschern der Universität für Bodenkultur Wien (Boku) durchgeführten Studie, die kürzlich auf einer Fachkonferenz vorgestellt wurde.

    Für ihre Analyse gingen die Forscher der Boku von einem anderen Ansatz aus: Das Team um den mittlerweile an der Schweizer Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft (WSL) tätigen Energieexperten Boris Salak überlegte, Parkplätze großflächig mit Photovoltaikpaneelen in einer Höhe von rund drei Metern zu überdachen.
    In ihre Modellrechnungen gingen Daten von über 15.000 heimischen Großparkplätzen ein, die alle in der Nähe von Siedlungen liegen.

    Insgesamt beziffert die Studie das Erwartungspotenzial für Solarstrom von Parkplätzen mit 4,2 Terawattstunden pro Jahr. Das würde dem Bedarf von rund 1,4 Millionen E-Autos, also rund 20 Prozent aller österreichischer Kraftfahrzeuge, entsprechen, so die Forscher.

    Auch wenn in dieser Studie die tatsächliche Sonenenscheindauer  und realistische Wirkungsgrade von  heute erhältlichen Solarpanels berücksichtigt worden sind, bleibt dann nur die Frage, ob die Nutzung  dieser Parkplätze auch mit dem jeweils optimalsten Sonnenstand zur jeweilgen Tageszeit übereinstimmt.
    Es gibt halt auch bei Supermärkten Hauptverkehrszeiten, die üblicherweise nicht mit dem jeweiligen  Sonnenstand , sondern mit Start – End – und Pause-Zeiten in Unternehmen und den entsprechenen Zeiten in Schulen bzw. Unterrichtsanstalten aller Art – und ganz stark auch mit Wochenenden bzw. Feiertagen korrelieren.
    Die unmittelbare Nutzung für elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge  von Supermarkt-Kundern bzw. Kunden großer Einkaufszentren dürfte daher nicht gerade “überwältigend” sein – nicht nur weil es private Elektrofahrzeuge derzeit in Österreich noch fast gar nicht gibt ( lediglich ca 10.000 Fahrzeuge in ganz Österreich  gegenüber 4,8 Millionen zugelassenen PKW ) , sondern weil auf Parkplätzen  bei Supermärkten (gerade auch im ländlichen Raum)  die längste Zeit des Tages oft gähnende Leere herrscht.
    Und die  Errichtung lokaler Netze (ohne Benutzung des öffentlichen Netzes zur Verteilung  elektrischer Energie) wird – zufolge meines rudimentären Wissens zu diesem Thema – auch durch gesetzliche Bestimmungen geradezu behindert : Der Eigentümer bzw. Betreiber einer Photovoltaik-Anlage, der seine nicht selbst benötigte Überschußenergie dem Nachbarn ( ohne Rückspeisung in das öffentliche Netz, sondern über  eine private, die Grundstücksgrenze überschreitende Leitung )   anbieten wollte, würde dann unter die Bestimmungen  für Energieversorgungsunternehmen fallen, die ein Privater oder auch ein Unternehemer, der nicht selbst schon als Energieversorgungsunternehmer registriert ist, wohl kaum erfüllen wird können bzw. wollen.
    Über ähnliche Probleme hat schon vor Jahren ein Unternehmer in Wien-Auhof geklagt, dem es damals auch nicht gesetzeskonform gelungen ist,  seinem interessierten, unmittelbar angrenzenden Nachbarn Energie aus der eigenen Photovoltaik-Anlage am Dach der Halle seines Unternehmens zu liefern.

    Möglicherweis sind das ( gesetzliche Beschränkungen bzw. Verbote ) nicht mehr die wahren Hindernisse, solche lokalen ( semiautarken)  Erzeuger- Verbraucher – Gemeinschaften zu bilden – ich ersuche  daher hier gleich anschließend um Korrektur/Ergänzung,  falls diese meine Darstellung hier so nicht mehr zutreffend sein sollte.

     

     

     

  • Erich Pekar
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    #17020 |

    Tirol plant Lkw-Blockabfertigung auf der A12 bei Kufstein-Nord
    http://derstandard.at/2000064634151/Tirol-plant-Lkw-Blockabfertigung-auf-der-A12-bei-Kufstein-Nord

    Auslöser für den Schritt ist das Verkehrschaos am vergangenen Pfingstsamstag

    Das Land Tirol will den Lkw-Verkehr auf der Inntalautobahn (A12) zwischen Kufstein und dem Brenner in Zukunft an bestimmten Tagen verringern. Als Pilotprojekt soll deshalb am 4. Oktober und am 27. Oktober, jeweils den Wochentagen nach dem Tag der deutschen Einheit bzw. dem Nationalfeiertag, eine Lkw-Blockabfertigung bei Kufstein-Nord getestet werden, berichteten Tiroler Medien am Samstag.
    Erreicht werden soll damit, dass nur etwa 250 bis 300 Lkw pro Stunde von Deutschland kommend auf der A12 unterwegs sind. Die Zahl sei ein Wert, bei dem die Flüssigkeit des Verkehrs noch gewährleistet sei, hieß es.
    Konkret wird an den beiden Tagen auf der A12 in Fahrtrichtung Süden im Bereich Kufstein-Nord ein Checkpoint eingerichtet. Dort soll der Schwerverkehr ab 5.00 Uhr verlangsamt und falls nötig ganz zum Stillstand gebracht werden, nur die maximale Anzahl an Lkw pro Stunde darf passieren.

    Ein sehr bemerkenswerter Test :
    Denn die Grenzen des Wachstuns wurden hier – auf der A12- offebar bereits erreicht.

    Um die dortige Infrastruktur – die A12 – überhaupt noch mit PKW nutzen zu können, muss daher nun die Anzahl der LKW auf der A12  “rationiert” werden.
    Es dürfen dort – zunächst nur während der Testphase am 4. und 27. Oktobe 2017 – nicht mehr als 300 LKW pro Stunde die Autobahn benützen.

    Zu erwarten ist, dass derartige Rationierungen des Straßenraums bei weiter anhaltendem Wachstum des motorisierten Individulaverkehrs, eines – vermutlich nicht allzu fernen Tages – auch auf den PKW Verkehr angewendet werden müssen.
    Es wird dann möglicherweise jede längere Fahrt mit dem LKW/PKW erst in einer Verkehrsleitzentrale für den Straßenverkehr  angemeldet werden müssen und die Fahrt erst dann angetreten werden dürfen ( bzw. genehmigt werden) , wenn im Straßennetz auch ein freier “Zeitschlitz”  zur Verfügung steht , innerhalb dessen die Wegstrecke von A nach B ohne zu erwartende Störungen mit exakt vorgeschriebener (und auch genau überwachter) Geschwindigleit zurückgelegt werden kann. Jede Abweichung von dieser angemeldeten Fahrstrecke wird dann mit erheblichen Gebühren und vielleicht sogar Strafen verbunden sein.

    Auch scheinen  alle Abschätzungen des Mehrverbrauchs von elektrischer Energie – nicht nur für die vollständige Umstellung aller Verbrennungsmotoren  in Kraftfahrzeugen auf elektrische Antriebe,  sondern auch für die vollständige Abkoppelung  unseres Gesamtenergieverbrauches ( inklusive Raumheizung/Raumklima und industrieller Prozesswärme ) von fossilen Energieträgern – darauf hinzudeuten, dass dies nur bei gleichzeitig drastischer Reduktion unseres Gesamtenergieverbrauches technisch überhaupt möglich sein wird.
    Und zu dieser drastischen Reduktion des Gesamtenergievebrauches wird auch der Verkehr einen sehr großen  Beitrag leisten müssen.

    Aber es deutet nichts daraufhin, dass der Bereich Verkehr überhaupt einen nennenswerten Beitrag zur Senkung des Gesamtenergieverbrauches beitragen wird – da wir ja ohnhin mit immer “sparsameren und umwelt-freundlicheren” Fahrzeugen (zumindest laut Werbung der Fahrzeughersteller) unterwegs sein werden.

     

  • Erich Pekar
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    #17057 |

    Das Elektroauto kommt auf jeden Fall
    http://derstandard.at/2000063896276/Das-Elektroauto-kommt-auf-jeden-Fall

    Diese Idee bringt niemand mehr in die Tube zurück: Nach fast eineinhalb Jahrhunderten Automobil nimmt die alte Idee einen neuen Anlauf

    Nach Jahrzehnten als kaum wahrnehmbare Randerscheinung in der Automobilwelt ist es nun so weit: Selbst die größten Skeptiker des Elektroantriebs stellen sich darauf ein, dass er rasant an Bedeutung gewinnen wird. Die Weichen bei den Automobilherstellern sind längst gestellt. Sie haben die unterschiedlichsten Konzepte nicht nur in den Schubladen, sondern längst in Praxiserprobung. Es hängt im Wesentlichen nur mehr von den Rahmenbedingungen für Kauf und Betrieb der Fahrzeuge ab, wann ein regelrechter Boom losbrechen und wie er im Detail verlaufen wird. Technisch sind die Fahrzeuge reif zum Massenprodukt.

    Einen “kleinen” Haken, gibt’s allerdings schon noch :

    Unsere Energieversorgunsysteme sind nicht annähernd darauf vorbereitet, die erforderlichen Mengen an elektrischer Energie und (Lade-)Leistung auch bereitzustellen.

    Wenn weiterhin Wasserkraft die hauptsächliche Quelle für erneuerbare Energie bleiben sollte, dann gibt es keine Chancen, die erforderlichen Kraftwerkskapazitäten
    auch rechtzeitig aus- bzw. aufzubauen – weil es die dazu erforderlichen (ausbauwürdigen) Standorte gar nicht mehr gibt.
    Schon heute (mit gerade ca. 10.000 zugelassenen Elektrofahrzeugen)  können wir den Bedarf an elektrischer Energie in Österreich nicht mehr nur aus eigener (österreichsicher) Produktion abdecken und müssen daher regelmäßig ca. 14% des benötigten Bedarfes an elektrischer Energie importieren.

    So müsste unsere derzeitige Produktionskapazität für Bandenergie (zur Versorgung von Grundlast-Verbrauchern)

    für die Umstellung aller fast 5 Millionen derzeit zugelassenen PKW auf Elektroantrieb
    um 20 % (bzw. ca. 10 TWh, oder 1 neues Donaukraftwerk/Jahr über die nächsten 10 Jahre )

    für die Umstellung des gesamten Straßenverkehrs in Österreich auf Elektroantriebe
    um 50%

    für den Ersatz aller fossilen Energieträger durch elektrische Energie
    um mehr als 200% ( um mehr als das 3 fache der heutigen Produktion)

    gesteigert werden!

    Das Elektroauto kommt auf jeden Fall – bleibt nur die Frage, wer dann für sein Elektroauto auch über ausreichend Energie verfügen wird, um es auch benützen zu können.
    Ein Elektroauto als gepflegtes Sammlerstück in die Garage zu stellen und es nur zu besonderen Anlässen einige Male im Jahr tatsächlich auch zu fahren, könnte sich vielleicht noch ausgehen.

  • Erich Pekar
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    #17059 |

    VCÖ hält Aus für Verbrenner bei Neuautos ab 2030 für nötig
    http://derstandard.at/2000064783295/VCOe-Aus-fuer-Verbrenner-bei-Neuautos-ab-2030-noetig

    Verkehrsclub kontert ÖAMTC: Der Widerstand gegen den Umstieg auf E-Autos erinnere an jenen gegen die Kat-Pflicht

    Anders als die Autofahrerklubs ÖAMTC und ARBÖ hält der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) einen Ausstieg aus Verbrennungsmotoren bei Neuwagen bis 2030 für “nötig und möglich, um die Klimaziele zu erreichen”. Das teilte der VCÖ vor einem Treffens zum “Aktionsplan sauberer Verkehr” bei Verkehrsminister Jörg Leichtfried (SPÖ) am Dienstag mit.
    ARBÖ und ÖAMTC sind gegen ein Fahr- oder Zulassungsverbot für ältere Fahrzeuge nach dem Jahr 2030, da sonst ein “schlagartiger” Wertverlust bei diesen Fahrzeugen drohe. Der VCÖ hält dem entgegen, dass es mehr emissionsfreie Mobilität brauche, “auch um die zu hohe Stickstoffdioxid-Belastung in vielen Städten Österreichs zu verringern”.

    Da die Klimaziele einen Ausstieg aus fossilen Energieträgern bis 2050 vorsehen, “ist klar, dass Benzin und Diesel langfristig keine Zukunft haben”, sagt Markus Gansterer vom VCÖ und warnt: “Damit der Verkehr im Jahr 2050 von Erdöl unabhängig ist, muss rund 20 Jahre vorher der Ausstieg bei den Neuwagen beginnen. Sonst geht sich das nicht aus.”

    Diser massive Umbruch wird jedenfalls nicht nur über Apelle  an die Vernunft möglich sein.
    Entweder dürfen ab 2030 keine Neufahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden und  darf die Nutzung von Verbrennungsmotoren im Straßenverkehr im Laufe der nächsten 20 Jahre bis 2050 durch langsamen Ersatz der betroffenen Fahrzeuge zufolge deren technischer Alterung auf natürliche Weise auslaufen, oder bis spätestens zum Jahr 2050 verlieren alle zu  diesem Zeitpunkt noch zugelassenenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ihre Zulassung  – der damit vom Zaun zu brechende Unmut der betroffenenen  Fahrzeugbesitzer wäre dann noch gewaltiger, als der derzeitige Unmut zufolge der Entwertung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren.

    Das bereits weiter oben beschriebene Problem der fehlenden elektrischen Energie, um all die zusätzlichen Verbraucher  auch mit elektrischer Energie versorgen zu können,  bleibt aber weiterhin ungelöst; Keine Studie konnte noch einen Hinweis  darauf liefern, wie diese Problematik realistisch (innerhalb der sehr kurzen, noch zur Verfügung stehenden, Zeitspanne) gelöst werden könnte – mit der Errichtung  neuer Hochspannungsfreileitungen allein, wird es jedenfalls nicht zu lösen sein.

    Und künftige Gewinner von Wahlen – nicht nur in Österreich –  sollten sich hüten, diese Ablöse von Verbrennungsmotoren nur den Nutzern von PKW auferlegen zu wollen und diese Ablöse nicht auch mit gleichem Nachdruck (und Durchsetzungsfähigkeit)  auch im Güterverkehr , Schiffsverkehr und Flugverkehr zu verfolgen.

    Offenbar haben wir nunmehr die Grenzen der Mobilität – als eine Ausprägung des andauernden, bisher grenzenlosen, Wachstums – erreicht.
    Um die daraus resultierende Probleme meistern zu können, wird viel mehr erforderlich sein, als nur bessere, umweltverträglichere, jedenfalls Schadstoff-freie, Antriebsformen einzuführen bzw. erst  zu finden.

     

     

  • Erich Pekar
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    #17060 |

    Das Ringen um niedrigere Dieselabgaswerte
    http://derstandard.at/2000064810758-628/Das-Ringen-um-niedrigere-Dieselabgase

    Trotz Imageschadens wird der Dieselantrieb noch längere Zeit die Straßen prägen. Tests und Kontrollen werden intensiver, aber auch die Forschungsbemühungen

    Die Etablierung neuer, synthetischer Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor könnte einen großen Schritt in Richtung Zero-Impact-Motor bringen: Sogenannte E-Fuels sollen aus Strom aus erneuerbarer Energie über den Zwischenschritt Wasserstoff sowie aus Kohlendioxid hergestellt werden. Der Vorteil: CO2-Emissionen werden wiederverwertbar und könnten im Kreislauf geführt werden. Nachteil: ein schlechter Wirkungsgrad gegenüber Batteriespeicherung.

    Bundesweit werden in den kommenden Monaten technische Unterwegskontrollen durchgeführt, um Stickoxid-Lkws aus dem Verkehr zu ziehen. Dabei kommen Abgasfernmesssysteme zum Einsatz, die auf optischen Prinzipien basieren: Durch die Absorption von Lichtstrahlen in der Abgaswolke wird auf die Zusammensetzung geschlossen. Schlägt das Gerät an, wird die Fahrzeugelektronik genauer untersucht.

    “… Nachteil: ein schlechter Wirkungsgrad gegenüber Batteriespeicherung….”

    Nur was nützt ein guter Wirkungsgrad der Batteriespeicherung, wenn wir nicht über genügend  elektrische Energie verfügen, um auch alle erforderlichen Ladevorgänge zu den benötigten Zeitpunkten auch durchführen zu können ?

    Für den Flugverkehr ist E-Fuel überhaupt die einzige Chance  im postfossilen Energie-Zeitalter noch bestehen zu können.

    Und warum sollte es nicht möglich sein, den derzeit (noch) schlechten Wirkungsgrad der Erzeugung  von synthetischen Treibstoffen  zur Realisiserung eines geschlossenenen CO2 -Kreislaufes  in Zukunft zu verbessern ?
    Allerdings sollte bei weiterer Freisetzung von CO2 auch berücksichtigt werden, dass dies für die Klimabilanz schlechter ist (auch wenn der Kohlenstoffgehalt im Treibstoff unmittelbar aus Luft – zum Zeitpunkt der Erzeugung des Treibstoffes –  gewonnen worden sein sollte) als gar keine Abgase – wie bei elektrischen Antrieben (sofern die erforderliche elektrische Energie für deren Betrieb nicht aus fossilen Primärenergieträgern erzeugt wurde) – zu verursachen.

    Auch mit synthetischen Treibstoffen wird es – selbst wenn es großtechnsiche Lösungen geben sollte, um die erforderlichen Treibstoffmengen überhaupt umweltverträglich ( ohne gefährliche Nebenpropdukte  oder Abgase ) erzeugen zu können, nicht möglich sein,  unsere Mobilität im bisherigen Ausmaß ( und mit den bisher gewohnten Steigerungsraten)  fortzuschreiben, wenn wir Klimaschutz tatsächlich ernst nehmen wollen.
    Synthetische Treibstoffe wären aber vermutlich geeignet,  um  wetterabhängige erneuerbare Energie  (elektrische Energie aus Windkraft- und Photovoltaik-Anlagen)   zu speichern, um damit einerseits relativ  wetterunabhängige Bandenergie produzieren zu können und (thermische) Kraftwerke zur Abdeckung von Verbrauchsspitzen auch weiterhin einsetzen zu können.

    Unbeschränkt weiter wachsende  Mobilität ( bzw. Verkehrs- / Transport-Aufkommen ) können wir uns aber jedenfalls nicht mehr “leisten”.

     

     

  • Erich Pekar
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    #17069 |

    Aus für Salzburger Elektroauto-Sharing Emil

    http://derstandard.at/2000064947701/Aus-fuer-Salzburger-Elektroauto-Carsharing-Emil

    Die Salzburg AG stellt ihr Angebot mit Jahresende ein. Es hatte zahlreiche registrierte Kunden, aber nur wenige aktive Nutzer

    Die Salzburg AG und Projektpartner Rewe International stellen mit Jahresende ihr Elektroauto-Sharing-Angebot Emil ein. Seit dem Start im Jahr 2012 bilanzierte die Gesellschaft stets negativ. Das Service habe laut Unternehmen zwar 1.500 registrierte Kunden aber nur 200 aktive Nutzer gehabt. Es habe auch kein alternativer Betreiber gefunden werden können.

    Laut dem Geschäftsbericht der Salzburg AG für 2016 waren zuletzt 21 Elektrofahrzeuge (etwa die Modelle BMW i3, Mitsubishi i-MiEV und Renault Zoe) an 16 Stationen im Einsatz. Die Fahrzeuge waren geleast.

  • Erich Pekar
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    #17075 |

    Strombedarf könnte sich bis 2030 verdoppeln
    http://derstandard.at/2000064982967/Strombedarf-koennte-sich-bis-2030-verdoppeln

    Die EU-Kommission geht davon aus, dass das mit Wind, Sonne und besserer Marktintegration machbar sei

    Elektrische Energie ist der neue Saft, der statt Öl oder Gas die Wirtschaft künftig in erheblichem Maße antreiben, für angenehme Raumwärme sorgen und Mobilität sicherstellen wird. Darüber sind sich die meisten Experten nicht zuletzt aufgrund der großen Herausforderungen einig, vor der die Welt in Anbetracht fortschreitender Klimaerwärmung aufgrund zu hoher CO2-Konzentration in der Atmosphäre steht. Aber wird es auch gelingen, die benötigte Energie sauber, sprich: möglichst emissionsfrei herzustellen?
    “Ja, das ist möglich”, sagte Stefan Moser am Donnerstag bei der Verbund-Energy-2050-Konferenz in Fuschl. Er ist seit März 2015 in der Generaldirektion Energie der EU-Kommission verantwortlich für den Bereich Versorgungssicherheit. Strom werde künftig die Hauptrolle innerhalb des Energiesystems spielen. In den nächsten plus/minus 15 Jahren sei mit einer Verdoppelung des Strombedarfs in Europa zu rechnen. “Die erneuerbaren Energien ermöglichen das,” sagte Moser.

    Der Fokus liegt dabei auf Gebäudedämmung und Energieeffizienz, zudem soll Energie aus Wind oder Sonne künftig stärker dem freien Wettbewerb ausgesetzt werden. Dafür soll der sogenannte Einspeisevorrang im Normalbetrieb wegfallen, bei dem erneuerbare Energien im Stromnetz bevorzugt werden.

    Unter Zugzwang sieht sich auch die OMV. Durch die von der Politik gewollte Forcierung der Elektromobilität muss sich der Mineralölkonzerne zumindest mittelfristig auf spürbare Rückgänge beim Verkauf von Benzin und Diesel einstellen. “Wir setzen verstärkt auf Gas,” sagte Jost Ahrens, der seit Februar den Bereich Strategie bei der OMV verantwortet. Im Produktmix sieht Ahrens längerfristige Wachstumschancen nur mehr in zwei Bereichen: Jet Fuel, sprich: Flugzeugbenzin, weil die die steigende Flugintensität die Einsparung durch effizientere Motoren mehr als wettmachen wird.

    Was heisst hier “könnte” ?
    Warum sollte der Stromverbrauch gleich blieben oder sogar abnehmen, wenn immer mehr Verbraucher (z.B. Elektrofahrzeuge und Klima/Raumwärmerzeuger) Energie aus den öffentlichen Stromversorgungsnetzen entnehmen werden ?
    Der Stromverbrauch wird bis zum Jahr 2050 vermutlich sogar um mehrere hundert Prozent zunehmen.

    Für Österreich dürfte folgende Schätzung gelten :

    Umstellung aller PKW auf Elektroantriebe –
    + 20 % Verbrauchsteigerung (mit vermutlich wesentlich höheren Steigerungen der benötigten Spitzenleistungen für Ladevorgänge der Batterien)

    Umstellung des gesamten Straßenverkehrs auf Elektroantriebe –
    + 50 % Verbrauchsteigerung

    Ablöse aller fossilen Energieträger durch elektrische Energie –
    > + 200 % Verbrauchssteigerung  (zumindest Verdreifachung des Verbrauches elektrischer Energie)

    Die Lösung der daraus resultierenden Produktionsprobleme allein in den derzeit bekannten erneuerbare Energien aus Wind – und Photovoltaik-Anlagen (und Wasserkraft)  zu suchen, wird sich noch als schwerer Fehler herausstellen, da die extreme Wetterabhängigkeit dieser Energiequellen – ohne ausreichende Speichermöglichkeit – zwangsweise dazu führen wird, dass wir unsere Mobilität dann vielleicht nach der momentanen Großwetterlage ausrichten müssen, wenn –  z.B. bei extremem Niedrigwasser und wochenlangem Hochnebel – Photovoltaikanlagen- bzw. auch Solar-Anlagen zur Wärmeversorgung nicht genug Energie liefern und dann unsere Elektrofahrzeuge vielleicht wochenlang nicht mehr geladen werden könnten.

    Es wird also jedenfalls erforderlich sein, neben elektrischem Strom (und Solarwärme), weiterhin Gastechnologien – allerdings aus nicht-fossilen Quellen ( z.B. Wasserstoff zur bedarfsorientierten Erzeugung elektrischer Energie, Synthesegas für Verbrennungsprozesse ) und auch flüssige Treib- bzw. Heizstoffe nutzen zu können. Diese Gase bzw. Treibstoffe sollten synthetisch aus regenerierbaren Ressourcen hergestellt werden – diese aber nicht aus intensiver Nutzung von landwirtschaftlichen/forstwirtschaftlichen Bodenflächen stammen.
    Wenn es großtechnisch gelingen sollte, Gase und flüssige Treib-/ Heiz-Stoffe ohne Klima-/Umwelt-schädliche Nebenprodukte bzw.Abgase synthetisch ( z.B. unter Verwendung des derzeit bereits zumindest fallweise vorhandenene “Überschussstroms” aus Wind- und Photovoltaikanlagen) zu erzeugen, dann könnten wir auch das Speicherproblem lösen – ohne unsere Landschaften mit immer noch mehr und noch leistungsfähigeren Hochspannungsnetzen verdrahten zu müssen.

    Die erneuerbaren Energien allein – ohne geeignete Speichermöglichkeiten für große Mengen elektrischer Energie (in direkter oder indirekter Form) – erlauben uns sicher nicht, unseren Energieverbrauch weiterhin zu steigern !
    Die Betreiber der Versorgungsnetze für elektriche Energie klagen jetzt schon regelmäßig fast jeden Winter, dass großflächige Black-Outs nur mit viel Mühe gerade noch verhindert werden konnten.

    “…zudem soll Energie aus Wind oder Sonne künftig stärker dem freien Wettbewerb ausgesetzt werden. Dafür soll der sogenannte Einspeisevorrang im Normalbetrieb wegfallen, bei dem erneuerbare Energien im Stromnetz bevorzugt werden. …”

    Wenn laufend energiepolitische Fehlentscheidungen getroffen werden, dürfen wir uns nicht wundern, wenn wir eines Tages tatsächlich für längere Zeit im Finstern sitzen werden.

    Der Einspeisevorrang sollte nicht ersatzlos wegfallen, sondern nur unter der Bedingung gewährt werden, dass die einzuspeisende Energie durch den Netzbetreiber im Rahmen der Leistungsfähigkeit der jeweiligen Anlage abgerufen werden kann – und auch abgerufen werden muss, wenn die Anlagen bestimmte technische Kriterien erfüllen.
    Technisch/organisatiorische Neuentwicklungen – gerade im Bereich der Steigerung der Selbstversorgungsfähigkeit von einzelnen Haushalten, Gemeinden und Regionen dem freien (und vielleicht auch internationalen) Wettbewerb aussetzen zu wollen, sollte kein Kriterium für die wirtschaftlich/technische “Überlebensfähigkeit” lokaler Verbraucher- Erzeuger- Gemeinschaften sein. Als weitestgehend einziges Kriterium für diese Überlebensfähigkeit sollte die Nachhaltigkeit (Erneuerbarkeit) der benötigten Ressourcen und die langfristige Unbedenklichkeit (für Klima, Umwelt, … ) allfälliger Nebenprodukte, Abfallstoffe und Abgase und das wirtschaftliche Auskommen der beteiligten regionalen Partner der Erzeuger/Verbrauchergemeinschaften darstellen.

    Lokalen Erzeuger- / Verbrauchergemeinschaften – gerade auch im Energiesektor – sollten in Zusammenhang mit Klima- und Umweltschutz stets Vorrang vor irgendwelchen wirtschaftlichen Interessen national/international tätiger Akteure eingeräumt werden – auf anderem Weg werden wir die vereinbarten Ziele zum Schutz unseres Klimas sicher nicht erreichen können.

    Insgesamt scheint es derzeit wenig wahrscheinlich zu sein, dass wir die jedenfalls zu erwartenden Steigerungen des Stromverbrauches so “problemlos” – wie es manche Politiker immer wieder erscheinen lassen wollen – meistern werden.

  • Erich Pekar
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    #17076 |

    Auto: Jetzt kommt die Plug-in-Lüge
    http://derstandard.at/2000064570005/Jetzt-kommt-die-Plug-in-Luege

    Die Verbrauchsangaben von Plug-in-Hybriden weichen haarsträubend von der Realität ab

    Wenn zum großen Täuschungs- und Betrugsszenario in Sachen Dieselmotor auch immer neue Details hervorgeholt und breit ausgerollt werden, so kann dies durchaus hilfreich sein, um den nächsten Skandal nicht gleich, sondern erst später platzen zu lassen. Mit Partikelfilter, SCR-Kat und RDE-Test ist der Diesel sauber, und die alten Exemplare werden von selber weniger. Wo bleibt der Aufschrei? Derweil haben wir neue Probleme. In trauter Übereinkunft zwischen Autoherstellern und Politik sind nämlich derzeit Gesetze in Kraft, die völlig absurde Verbrauchs- und Kohlendioxidwerte zur Folge haben. Wo bleiben die Umweltorganisationen mit ihrer Kritik? Gemeint sind die Verbrauchs- und CO2-Angaben der Plug-in-Hybrid-Autos. Wenn als Normverbrauch 2,1 Liter Benzin auf 100 km und 49 Gramm CO2 pro Kilometer angegeben wird, kann an den Spielregeln irgendetwas ganz Gravierendes nicht stimmen. Diese Werte stammen vom neuen Mercedes S 560 e, einer Oberklasse-Luxuslimousine, aber auch bei allen Plug-in-Hybriden anderer Hersteller sind die Werte vergleichbar absurd.
    ….

    Tatsache dürfte wohl sein, dass über die immer unübersichtlicher werdenden Antriebsarten bzw. Kombinationen von Antriebsaggregaten fast keine Informationen von den Herstellern bereitgestellt werden, und dass – vermutlich – die bestehenden Verkaufstrukturen der Hersteller/Händler noch viel weniger Informationen haben, um auf objektive Vorteile aber auch Nachteile der verschiedenen Antriebsaggregat-Kombinationen überhaupt eingehen zu können.
    So wird z.B. bei überwiegender Nutzung eines Fahrzeuges für Langstreckenfahrten über Autobahnen wohl die Möglichkeit der Rückgewinnung von Bremsenergie eher wenig Einfluss auf den Treibstoffverbrauch haben, aber das zusätzliche Gewicht von großen Batterien und Elektromotoren eines Hybridfahrzeuges sehr wohl den Treibstoffverbrauch höher ausfallen lassen, als den eines ganz normalen PKW mit alleinigem Verbrennungsmotor.

     

  • Erich Pekar
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    #17079 |

    Das Elektroauto als Stromspeicher

    http://derstandard.at/2000063893042/Das-Elektroauto-als-Stromspeicher

    Die Batterien von E-Autos könnten mit wenigen Anstrengungen Netzschwankungen ausgleichen
    Das Laden von Elektroautos zu Hause ist im derzeitigen Stromnetz eigentlich nicht vorgesehen. Eine schlagartige Vermehrung von Elektroautos – und alle Fahrzeughalter stecken um 18 Uhr, wenn sie heimkommen, die Autos ans Netz – würde die Stromnetze zum Glühen bringen. Auch wenn der zusätzliche Strombedarf durch Elektroautos erstaunlich gering erscheint, die Bedarfsspitzen könnten gewaltig werden.

    Das heißt also, es geht nicht nur um eine flächendeckende Versorgung des Landes mit öffentlichen Ladestationen, sondern auch um eine Weiterentwicklung des gesamten Stromnetzes, um auch den Heimbedarf zu befriedigen – und natürlich um einen zukunftsfähigen Wandel der Stromerzeugung an sich. Das bedeutet, das Elektroauto ist mehr als nur ein signifikanter Schritt in der Entwicklung der menschlichen Mobilität, es kann auch eine Schlüsselrolle in der künftigen Energieversorgung einnehmen.

    “…es kann auch eine Schlüsselrolle in der künftigen Energieversorgung einnehmen….”
    Diese Schlüsselrolle besteht aber immer nur als Verbraucher !

    Sehr theoretische (Maximal-) Annahmen zur Abschätzung der allenfalls verfügbaren Regelleistung aus Batterien von Elektrofahrzeugen:
    50 kWh Ladung in Batterie, 10 % Ladungsentnahme (entsprechend Annahme in obigem Artikel) – verbleibt für Netzstabilisierung : 5 KWh je Fahrzeug
    Bei 5 Millionen Fahrzeugen (die aber auch alle an entsprechenden Lade/Entladestationen angeschlossen sein müssten !) würde das maximal 25 GWh Regelenergie ergeben. Das heisst, man könnte gerade einmal 25 GW Regelleistung für die Dauer einer Stunde aufbringen.
    Damit könnte nicht einmal der Ausfall einer einzigen Turbine der 6 Turbinen im Kraftwerk Freudenau über mehrere Stunden ersetzt werden.
    Damit könnte man vielleicht kurze Verbrauchsspitzen im Bereich weniger Minuten ausregeln, den Ersatz von generell zu geringer Wasserkraftproduktion im Winter oder in besonders heissen Sommern durch extremes Niedrigwasser, oder auch nur die Tag/Nacht-Unterschiede der Anlieferung von Photovoltaik-Kraftwerken könnten damit keinesfalls ausgeregelt werden.

    Und nicht zu vergessen :
    Österreich muss ca. 14% seines Verbrauches durch Importe abdecken; Die können wir auch nicht aus den Batterien der Elektrofahrzeuge zaubern, weil wir sie vor der Entnahme von Regelenergie aus den Fahrzeugbatterien wegen fehlender Produktionskapazitäten noch gar nicht in die Fahrzeuge laden konnten.

    An der Problematik der unzureichenden bis fehlenden Regelmöglichkeiten von elektrischen Stromversorgungsnetzen bei überwiegender Einspeisung von stark wetterabhängiger elektrischer Energie aus Photovoltaik-, Windkraft- und Wasserkraftanlagen, können auch Kongresse nichts ändern.
    Eine technisch mögliche aber politisch vermutlich eher schwierig durchzusetzende Variante der Netzstabilisierung besteht jedenfalls in der zentral gesteuerten Abschaltung bzw. Einschaltung großer Verbraucher in privaten Haushalten aber auch in Unternehmen.
    In vormaligen Zeiten wurden solche fallweisen Abschaltungen “Energie-Rationierungen” genannt.
    Mit den neuen fernschaltbaren Smart-Metern werden wir in Kürze sogar über die technische Infrastruktur verfügen, um solche Strom-Rationierungen auch effektiv durchführen zu können.
    Allerdings ist zu befürchten, dass die Akzeptanz der Fernschaltung von Verbrauchern in Haushalten (und Unternehmen) allein über die Gestaltung der entsprechenden Energietarife nicht schnell genug zu entsprechend großen Vebraucher-Leistungen führen wird, die als “Regelverbraucher” (überwiegend durch schwankende, wetterabhängige, Energieproduktion zentralgesteuert ein- bzw. aus-zuschaltende Verbraucher) überhaupt zur Netzstabilisierung beitragen könnten.

    Wenn Energiemengen in Größenordnung von 14% des Verbrauches elektrischer Energie (in Österreich) in Zukunft auf den Strommärkten nicht mehr zur Verfungung stehen sollten, dann müssten auch 14% aller Regel-Verbraucher ausgeschaltet bleiben – bis wir diese 14% fehlender elektrischer Energie “irgendwie auftreiben” könnten.
    Und wenn bei extremem Niedrigwasser und gleichzeitig schlechter Großwetterlage ohne Sonnenschein und bei nur flauen Winden vielleicht mehr als 5o% unsere Produktionskapazitäten wochenlang nicht genutzt werden könnten, dann müssten auch mehr als 50% aller Regelverbraucher solange abgeschaltet bleiben.
    Ein Problem wird vermutlich auch darin bestehen, überhaupt genug fernschaltbare Leistung durch Regelverbraucher bereit stellen zu können.
    Und das Hauptproblem der Elektromobilität – die fehlenden zusätzlichen Produktionsanlagen für elektrische Energie – bleibt aber weiterhin ungelöst:
    Denn um fast 5 Millionen PKW auf Elektrofahrzeuge umzustellen, würden wir ca. 10 TWh (10 mittelgroße Donaukraftwerke) zusätzlicher Produktionskapazitäten für elektrische Energie benötigen.
    Derzeit ist aber nicht ein einziger realisierbarer Standort für nur ein einziges Kraftwerk dieser Leistungsfähigkeit (1TWh/Jahr) bekannt.

    Hier noch eine Übersicht über die vermutlich zu erwarteneden Verbrauchssteigerungen (bezogen auf den derzeitigen Gesamt-Verbrauch elektrischer Energie) :

    für die Umstellung von 5 Millionen PKW auf Elektrofahrzeuge :
    + 20%
    für die Umstellung des gesamten Straßenverkehrs auf Elektrofahrzeuge :
    + 50%
    für den Ersatz aller fossilen Energieträger durch elektrischen Strom :
    > +200 % ( mehr als Verdreifachung des derzeitigen Verbrauches)

    Um aus diesen Werten die zusätzlich zu errichtenden Produktionskapazitäten ableiten zu können , muss zu diesen Werten zumindest 14 % (unser derzeitiger Importbedarf) noch hinzugerechnet werden.

    Es scheint also alles darauf hinzudeuten, dass wir uns Elektromobilität – zufolge nicht ausreichend und auch stabil verfügbarer elektrischer Energie – gar nicht leisten könnten.
    Aus gleichem Grund kann auch das Ziel, alle fossilen Energieträger bis zum Jahr 2050 durch elekrischen Strom ersetzen zu wollen, nur als “utopisch” bezeichnet werden.

  • Erich Pekar
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    #17086 |

    E-Auto: Privat nur langsam laden
    http://derstandard.at/2000063894486/E-AutoPrivat-nur-langsam-laden

    Nur Renault und Tesla bieten derzeit das schnelle Laden auch für zuhause an

    Wer derzeit das Angebot an Elektroautos in Österreich betrachtet, möchte meinen, dass das private beschleunigte Laden mit Wechselstrom nicht im Fokus der Autohersteller und womöglich gegen die Interessen der Energieversorger steht. Nur die beiden Pioniere unter den Elektroautoanbietern, nämlich Renault und Tesla, bieten eine Möglichkeit mit 400 Volt Wechselstrom dreiphasig zu laden, also mit Starkstrom, elf oder 22 Kilowatt (kW). (Beim BMW i3 kostet das saftig Aufpreis, der Mercedes B250e ist ein Auslaufmodell.) Alle anderen beschränken sich auf einphasigen Wechselstrom mit 230 Volt und zwei kW (Steckdose) und 3,7 kW (Wallbox). Damit wird man aber die angekündigten Elektroautos mit 60 kWh (Opel Ampera-e) und mehr in einer Nacht privat gar nicht mehr vollladen können.

    Für eine intensive Nutzung seines Elektroautos ist man damit auf öffentliche Ladestationen angewiesen.

    Wie kann man sich das erklären?
    Zweifellos ist es für Stromanbieter lukrativer, ein Netz von Ladestationen zu errichten und den Strom dort sehr teuer zu verkaufen, als ihn einfach billig übers Haushaltsnetz abzugeben. Wollen die Autohersteller häufiges, beschleunigtes Laden mit Wechselstrom nicht, weil es die Batterien schneller altern lässt? Gibt es eine übergeordnete politische Strategie, das private Laden möglichst kleinzuhalten?

    Eigentlich gibt’s einen recht einfache Erklärung :

    Laden mit hohen Leistungen erfordert – neben den dafür ausreichend dimensionierten Produktionskapazitäten (Kraftwerken aller Art) –
    auch ein entsprechend dimensioniertes Leitungsnetz (ausreichend starke Leitungen) – inklusive ausreichend dimensionierter Transformatoren an den Verteilpunkten.
    Dieses ausreichend dimensionierte Leitungsnetz kann leichter bei Neuerrichtung von öffentlichen Ladestationen bereitgestellt werden, als ein bestehendes Leitungsnetz (z.B. innerhalb einer Siedlung) um- bzw. auf-zurüsten. Die durch diese Arbeiten am Stromversorgungsnetz erforderlichen Abschaltungen der elektrischen Energie (z.B. für eine komplette Siedlung), sind dabei nur ein Teil der Auswirkungen dieser Umbauarbeiten.
    Wenn Laden mit hohen Leistungen zum Regelfall werden sollte, wird der Zeitpunkt und Länge solcher Ladevorgänge auch nicht mehr nur durch den Endverbraucher
    (Nutzer eines Elektrofahrzeuges) festgelegt werden können, sondern abhängig vom aktuellen Netzzustand (zu erwartende zeitliche Entwicklung des Stromverbrauches und aktuelle Produktionsvermögen der Kraftwerke) vom Netzbetreiber fergesteuert werden müssen, um regionale Überlastung der Netze – und damit möglicherweise auch Sicherheitsabschaltungen – größerer Teile des Netzes – zu vermeiden.
    Besonders bemerkenswert ist, dass wir derzeit (und in absehbarer Zeit) gar nicht  über ausreichend elektrische Energie verfügen, um alle unsere PKW  in Österreich überhaupt auf elektrische Antriebe umrüsten – und  sie dann auch noch benützen – zu können !

    Auch Stromanbieter und “politische  Strategen” müssen sich an physikalische Gesetze halten und diese können auch nicht durch demokratische Abstimmungen geändert oder durch Lobbyisten “gekauft” werden :

    1. Es kann jedenfalls  nicht mehr Energie verbraucht werden , als in Kraftwerken aller Art erzeugt wird.
    2. Jeder Transport elektrischer Energie in Leitungen erzeugt Wärme  – dies kann im Extremfall dazu führen, dass Leitungen sogar schmelzen. Leitungschutz-Sicherungen (bzw. -Schalter) haben die Aufgabe dies zu verhindern und schalten bei Überlast daher Leitungen ab, bevor es noch zu Beschädigungen dieser Leitungen kommt.

  • Erich Pekar
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    #17095 |

    Energiemarkt: Sonne schlägt Wind und Wasser
    http://derstandard.at/2000065349960/Energiemarkt-Sonne-schlaegt-Wind-und-Wasser

    2016 legte keine andere Energieform stärker zu als die Fotovoltaik, erhob eine Studie der Internationalen Energieagentur

    Fotovoltaik, also die Produktion elektrischer Energie mittels Sonnenpaneelen, war 2016 die Stromgewinnungsform mit dem weltweit stärksten Kapazitätszuwachs. Das geht aus Zahlen der in Paris ansässigen Internationalen Energieagentur (IEA) hervor. Das Wachstum bei Wind- und Wasserkraft, das bis dahin Jahr für Jahr sehr stark war, verlangsamte sich hingegen.
    Laut dem am Mittwoch in London präsentierten Bericht gab es im Vorjahr bei Solar eine weltweite Kapazitätssteigerung um 50 Prozent auf mehr als 74 Gigawatt. China allein war für etwa die Hälfte des Zubaus verantwortlich.

    In Österreich gab es im Vorjahr auch einen Zubau an Solarkapazität, wenn auch einen vergleichsweise bescheidenen. Zu den gut 937 Megawatt (MW) installierter Leistung kamen knapp 156 MW hinzu, sodass die Gesamtkapazität an installierter Leistung per Jahresultimo 2016 bei mehr als 1090 MW lag.

    Unter dem alten, aus dem Jahr 2012 stammenden Ökostromgesetz sei es lukrativer gewesen, sämtlichen auf dem Dach gewonnenen Strom in das öffentliche Netz einzuspeisen und die benötigte elektrische Energie zuzukaufen. Für das Einspeisen von Solarstrom gab es bis zu 27 Cent je kWh, während Strom aus dem Netz um etwa 20 Cent, für manchen Gewerbebetrieb sogar deutlich billiger, zu haben war. Das ist unter dem neuen Förderregime, das im laufenden Jahr 7,91 Cent/kWh garantiert, nicht mehr der Fall.

    Umgelegt auf Donaukraftwerke  entspräche die österreichische Photovoltaik-Leistung von  1,09 GW  ca. 3 x Altenwörth (unser größtes Donaukraftwerk)  und einer Energie ( als Wasserkraftwerk ) von ca 6 TWh / Jahr.
    Daraus könnte man ja fast ableiten, dass die geschätzten 10 TWh/Jahr zur Umstellung aller zugelassenen 5.000.000 PKW  problemlos schon bis zum Jahr 2030 aufgebracht werden könnten. Nur leider liefern Photovoltaik-Anlagen nachts und bei Schelchtwetter (und Bewölkung, Nebel .. ) keine bzw. nur sehr geringe Energie und wird daher von den 6 TWh vergleichbarer Wasserkraftwerke vermutlich nur wesentlich weniger als 3 TWh  übriggbleiben.
    Durchschnittlich werden im  Jahr  2016 in den Landeshauptstädten ca. 2000 Stunden Sonnenschein registriert (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/297684/umfrage/sonnenstunden-in-oesterreich-nach-beobachtungsstationen/) . Daraus ergibt sich bei 1 GW installierter Leistung etwas mehr als 2 TWh elektrische Energie.
    Das Hauptproblem besteht aber weiterhin in der fehlenden Speichermöglichkeit dieser Energie, sodass Laden von Elektrofahrzeugen über Nacht mit dieser Form der Energieerzeugung (überwiegend  nur bei Sonnenschein, ohne Speichermöglichkeit) nicht unterstützt werden kann.

    Auf der Seite https://www.sma.de/fileadmin/pv-karte/index.html  ist der aktuelle Tagesverlauf der Photovoltaik-Leistung in Deutschland recht schön dargestellt. Der Tagesverlauf schaut für Östereich sicherlich genau so aus . Für Österreich gelten aber   lediglich ein Zehntel der Leistungswerte für Deutschland.

     

  • Erich Pekar
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    #17096 |

    Toshiba-Akku für E-Autos lädt in sechs Minuten für 320 Kilometer
    http://derstandard.at/2000065394728/Toshiba-Akku-laedt-E-Autos-in-sechs-Minuten-fuer-320

    Die neue Generation der Super Charge Ion Battery soll 2019 auf den Markt kommen
    Toshiba entwickelt einen neuen Akku, der E-Autos schneller als bisher laden soll. Nach sechs Minuten Ladezeit kann ein Auto mit der neuen Super Charge Ion Battery (SCIB) 320 Kilometer weit fahren, wie der Hersteller in einer Aussendung mitteilte.
    Nach Angaben Toshibas bietet die Batterie damit eine dreimal so hohe Reichweite wie mit herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus. Durch die Verwendung einer Titan-Nioboxid-Anode ergebe sich nicht nur eine doppelt so hohe Kapazität, sondern auch ein geringeres Risiko der Überladung.

    Unter der Annahme von 15kWh/100km für den Verbrauch eines Elektrofahrzeuges ergibt sich damit für 320 Kilometer eine erforderliche Akku-Ladung von 15*3,2 = 48 KWh.
    Dazu müsste der Akku eine Stunde mit einer Leistung von 48 kW oder 1/10 Stunde (=6 Minuten) mit 480 kW geladen werden.
    Mein persönlicher “Standardmaßstab”, das Kraftwerk Freudenau, kann eine Leistung von 173 MW liefern und daher lediglich für 173/0,48 = 360 gleichzeitig zu ladende Toshiba-Akkus bei guter Wasserführung der Donau ausreichend Energie liefern.
    In einem Zeitraum von 12 Stunden ( z.B. über Nacht) könnten 43.200 solcher Toshiba-Akkus für eine Reichweite von je 320 Kilometer je Akku gladen werden.  Dabei würden insgesamt 2 GWh elektrische Energie benötigt.
    Bei einer duchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 km/Jahr müsste als ein Fahrzeug 15.000 / 320 =  47  mal pro Jahr geladen werden – grob gerundet also einmal pro Woche geladen werden.
    Allein mit dem Kraftwerk Freudenau könnten bei ausschließlicher Verwendung ( 2 x 12 Stunden pro Tag und alle 7 Tage der Woche) des gesamten Kraftwerkes mit voller Leistung zum Laden von Elektroautos mit Toshiba-Akkus 43.200 * 2 * 7 = 604.800  Fahrzeuge mit Energie versorgt werden. Bei bald  5.000.000 zugelassenen PKW  auf österreichischen Straßen würden wir damit 5.000.000 / 604.800 =  8,3  bzw. aufgerundet 9 Kraftwerke von der Größe des Kraftwerkes Freudenau benötigen, um alle 5 Millionen  PKW  auf Elektrofahrzeuge umstellen und auch betreiben ( laden) zu können. Bei viel zu geringem Wasserstand würden wir dann vielleicht sogar 20 neue Kraftwerke  nur zum Betrieb unserer 5 Millionen PKW als Elektrofahrzeuge  benötigen.

    Ob sich die Errichtung von vielleicht 20 neuen (Wasser-) Kraftwerken innerhalb der nächsten 30 Jahre ( bis zum Stichtag im Jahr 2050 ) für die vollständige Ablöse der fossilen Energieträger im Straßenverkehr da noch ausgehen wird ?

    Aus den erneuerbaren Ergieformen Photovoltaik und Wind dürfen wir uns keine Wunder erwarten, sie sind extrem wetterabhängig und liefern in der Nacht fast keine Energie.
    Vielleicht werden wir unsere Mobilität in Zukunft wieder viel stärker an Wind und Wetter ausrichten und in sonnenarmen Wintern  unsere Elektromobile wegen fehlender Energie vielleicht sogar über mehrere Wochen  vollständig stehen lassen müssen ?

     

     

     

  • Erich Pekar
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    #17113 |

    Norwegen kommt beim Bau von E-Ladestationen nicht mehr nach
    http://derstandard.at/2000065497540/Norwegen-kommt-beim-Bau-von-E-Ladestationen-nicht-mehr-nach

    In Sachen Elektroautos fährt Norwegen allen Ländern voraus. In fast zu flottem Tempo: Das Land kommt mit dem Bau von E-Ladestationen nicht mehr nach

    Der beispiellose Siegeszug von Elektroautos in Norwegen bringt die dortige Politik zusehends unter Zugzwang. Während der Verkauf von E-Mobilen im September erneut Rekordzahlen erreichte, hinkt der Ausbau des Ladestationennetzes immer weiter hinterher. Der Boom scheint sich somit selbst zu übertreffen.

    Der Ausbau des für die reibungslose Versorgung der mittlerweile rund 130.000 Elektromobile auf Norwegens Straßen notwendigen Netzes von Ladestationen kommt indes nicht nach. Obwohl heuer bisher 300 neue Schnellladestationen eingerichtet wurden, ist das bei weitem nicht genug, um den Bedarf zu decken.

    Christina Bu, Generalsekretärin der Norwegischen Elektroauto-Vereinigung (Norsk Elbilforening), schätzt, dass es dreimal so viele sein müssten, um die in den größeren Städten wie Oslo oder Bergen bereits jetzt auftretenden Warteschlangen an den Ladeplätzen einigermaßen überschaubar zu halten.

    Den Menschen bloß zu raten, das Auto über Nacht zu Hause aufzuladen oder während des Tages am Arbeitsplatz, wie das die Elbilforening bereits empfiehlt, sei keine ausreichende Lösung, meint auch ihr Kollege Petter Haugneland. Die E-Mobilität nehme derartig zu, dass ein ausreichend dichtes, landesweites Netz von Ladestationen das Um und Auf sei.

    Die EU empfiehlt ihren Mitgliedsstaaten, dafür zu sorgen, dass auf zehn E-Mobile mindestens eine öffentliche Ladestation kommt. Der norwegische Elektroauto-Verband schätzt zusätzlich, Der norwegische Elektroauto-Verband schätzt zudem, dass bei Gratis-Schnellladestationen landesweit zumindest eine für 100 E-Mobile vorhanden sein müsste.. Beide Ziele sind derzeit in Norwegen bei weitem nicht erreicht.
    Daneben gibt es Überlegungen, zusätzliche Maßnahmen einzuführen, um die Lademenge eines E-Mobils in Stoßzeiten systematisch zu begrenzen.

    Bei starker Kälte nimmt die Reichweite von E-Mobilen, trotz ständiger technischer Verbesserungen, nach wie vor rasch ab.

    Die Formulierung “Das Land kommt mit dem Bau von E-Ladestationen nicht mehr nach” dürfte wohl den Grund für die offensichtliche Verzögerung beim Bau einer ausreichenden Anzahl von Ladestationen wohl nicht ganz treffen !
    Denn das würde ja dann bedeuten, dass Norwegen nur unfähige Techniker/Firmen  und “überbordende” Bürokratie vorzuweisen hatte , alles Attribute, die bisher primär den  staatlichen Orgainsationen/Behörden in Österreich vorgeworfen wurden.

    Könnte der eigentliche Grund dafür aber nicht vielleicht der jetzt schon in Norwegen (bei erst 130.000 Elektrofahrzeugen ) zu beobachtende gesteigerte Stromverbrauch sein, der auch die norwegischen Stromversorgungsnetze – und vieleicht auch die norwegischen Produktionspazitäten für elektrische Energie – bereits an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit bringt ?
    Weitere Ladestationen  – und gerade auch mehr Schnell-Ladestationen – könnten daher erst dann gebaut werden, bis die Infrastruktur der norwegischen  Stromversorgungsnetze und die Produktionskapazitäten derart ausgebaut wurden , dass vielleicht auch 50% mehr Stromverbrauch (als vor Beginn der Elektrifizierung des Straßenverkehrs)  durch entsprechende Mehrproduktuion in den (norwegischen) Kraftwerken abgedeckt und problemlos über die verstärkten Stromversorgungsnetze verteilt werden könnte.

    Auch deutet die Formulierung  “Daneben gibt es Überlegungen, zusätzliche Maßnahmen einzuführen, um die Lademenge eines E-Mobils in Stoßzeiten systematisch zu begrenzen.” darauf hin, dass der wahre Grund für die Verzögerung des Ausbaus weiterer Ladestationen weniger im Unvermögen der norwegischen staatlichen Organisationen, sondern eher in der befürchteten Überlastung der norwegischen Stromversorgungsnetze liegen könnte. Wenn es nicht so wäre, könnten ja ganz einfach – statt der Beschränkung der Ladung je Ladevorgang – weitere Ladestationen errichtet werden.

    Es könnte daher auch in Norwegen erforderlich sein, mit  entsprechend hohem finanziellem Aufwand erst Ausbaumaßnahmen  für die Produktion und Verteilung der zusätzlich benötigten elektrischen Energie umzusetzen, bevor weitere Ladestationen aus den öffentlichen Stromversorgungsnetzen versorgt werden könnten.
    Wenn diese meine Vermutungen tatsächlich zutreffend sein sollten, dann werden auch in Norwegen – ganz im Sinne der Kostenwahrheit – bald marktkonforme Preise für die im Straßenverkehr benötigte elektrische Energie (kalkuliert nach erforderlicher Lade-Leistung und bezogener Energie) gezahlt werden müssen.

    Und für die Verfechter der Elektromobilität mittels aufladbarer Stromspeicher wird die Erfahrung, dass nicht mehr genügend Strom für Ladestationen aus den Steckdosen kommt, wohl einen gewissen “Dämpfer” für ihre Ambitionen darstellen.

     

  • Erich Pekar
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    #17118 |

    Nachtrag  zu “Norwegen kommt beim Bau von E-Ladestationen nicht mehr nach

    (https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-17113)

    Norwegen hat im Jahr 2015

    144 TWh elektrische Energie fast ausschließlich  (95%) aus Wasserkraft produziert.
    (http://www.ssb.no/en/energi-og-industri/statistikker/elektrisitet/aar)
    davon 22 TWh exportiert.

    5,2 Millionen Einwohner,

    2,5 Millionen zugelassene PKW , ca 13.000 km/Jahr Fahrleistung je Fahrzeug
    ( http://www.ssb.no/en/befolkning/artikler-og-publikasjoner/_attachment/146776?_ts=143c3b051c8 )

    Es dürfte also die Abschätzung mit 2 MWh Jahresverbrauch je PKW grob auch für Norwegen gelten.
    Für die vollständige Umstellung aller PKW auf Elektrofahrzeuge würde daher Norwegen
    ca. 5 TWh elektrische Enetgie pro Jahr benötigen . Bei Exporten in der Größenordnung von  22 TWh sollte das also aus Sicht der verfügbaren Produktionskapazitäten kein Problem sein.

    Der Grund für den verzögerten Ausbau der Ladeinfrastruktur könnte aber in einem zu schwach dimensionierten Verteilnetz für elektrische Energie oder in Diskussionen über die Zuständigkeit für die Finanzierung der Ladestationen zu suchen sein.

    Grundsätzliche technische Probleme im Bereich der Energieversorgung (wie z.B. zu geringe Produktionskapazitäten)  für die vollständige Umstellung  des gesamten Straßenverkehrs  auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge scheint es – zumindest gemäß der verfügbaren Zahlen in Statistiken – in Norwegen nicht zu geben.

     

     

     

     

     

     

  • Erich Pekar
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    #17120 |

    Easyjet will Elektroflieger zum Einsatz bringen
    http://derstandard.at/2000065588951/EasyJet-will-Elektroflieger-zum-Einsatz-bringen

    Sie sollen auf der Kurzstrecke unterwegs sein

    Gemeinsam mit dem kalifornischen Unternehmen Wright Electric will die Billigfluglinie Easyjet rein elektrisch betriebene Flugzeuge auf der europäischen Kurzstrecke einsetzen. Das berichtet der “Aerotelegraph”.
    Wright Electric will demnach Passagierflugzeuge bauen, die 120 bis 200 Passagieren Platz bieten und ebenso schnell fliegen wie herkömmliche Flieger. Die Reichweite wird mit 540 Kilometer angegeben. Ein Prototyp soll bereits 2021 vorgestellt werden, die Markteinführung soll dann rund zehn Jahre später erfolgen.

  • Erich Pekar
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    #17128 |

    Entsorger bringen sich für Batterienboom in Stellung

    http://derstandard.at/2000065833349/Entsorger-bringen-sich-fuer-Batterien-Boom-in-Stellung

    Noch läuft das Geschäft spezialisierter Recycler eher mau. Das kann sich ändern, wenn E-Autos einen Turbostart hinlegen

    Die Zulassungszahlen gehen zweistellig nach oben; dennoch führen Elektroautos nach wie vor ein Schattendasein. Das kann sich rasch ändern, zumal demnächst viele Modelle auf den Markt kommen, die über deutlich bessere Reichweiten verfügen und zudem erheblich billiger sind als die ersten elektrisch betriebenen Autos. So mancher Entsorger bringt sich bereits in Stellung.

    Für das Recycling von Lithium-Ionen-Akkus, die unter anderem in Laptops, Mobiltelefonen, E-Bikes und Elektroautos verbaut sind, wird derzeit eine neue Anlage am Werksgelände in Bremerhaven errichtet. Ende Februar 2018 soll sie mit einer Kapazität von 10.000 Tonnen in Betrieb gehen. “Damit sollten wir in den nächsten drei, vier Jahren das Auslangen finden”, sagt Hans Roth, Gründer und Aufsichtsratsvorsitzender von Saubermacher, dem STANDARD. Der Rücklauf an Lithium-Ionen-Batterien aus E-Autos beschränke sich derzeit auf Unfallfahrzeuge und Ausschussware aus der Produktion. Die Batterien haben laut Roth eine Lebensdauer von sieben, acht Jahren. Erst dann sei mit einem stark steigenden Rücklauf zu rechnen. Bremerhaven sei als Standort interessant, weil Schiffe anlegen können, die für Recycling bestimmte Batterien containerweise aus Skandinavien und Großbritannien heranschaffen können.
    Der Akku ist eine der Schlüsselkomponenten des Elektroautos und voll mit Wertstoffen. Neben Aluminium, Kupfer und Grafit sind auch seltene Metalle wie Lithium und Kobalt darin verbaut. Die Verfahren, um Lithium-Ionen-Akkus auseinanderzunehmen und zu recyceln, sind kompliziert und teuer. Eine Anlage in Österreich rechne sich wegen der fehlenden kritischen Menge an Batterien nicht, sagt Roth.

    Er beklagt im Namen der 220 Mitgliedsbetriebe, die direkt oder indirekt an die 47.000 Mitarbeiter beschäftigen, ein Übermaß an Bürokratie.

    Schmerzhaft für die Branche, letztlich aber auch für die Umwelt sei der anhaltende Abfallexport. Von 250.000 Altautos verschwinden laut Roth rund 75 Prozent aus Österreich, nur etwa 60.000 könnten ordnungsgemäß in österreichischen Anlagen verwertet werden. Elektroaltgeräte würden zu rund einem Viertel illegal ins Ausland gebracht, wertvolle Metallabfälle gingen dadurch verloren.

    Und die Batterien/Akkus werden restlos wieder verwertet?

    Mit dem Standort am Hafen von Bremerhaven drängt sich viel mehr der Verdacht auf, dass hier auch  eine billige Transportmöglichkeit des innerhalb Europas nicht wirtschaftlich verwertbaren bzw. sicher „entsorgbaren“  technischen Restmülls (z.B. durch Lagerung in „Endlagern“ ) in Länder der Dritten Welt geschaffen werden soll.

    Auch deutet die Beschwerde über ein Übermaß  an Bürokratie (und vermutlich auch über erforderliche behördliche Kontrollen) in die gleiche Richtung; Denn  über den Verbleib der übernommenen Akkus, Batterien und Altgeräte/Altfahrzeuge (und ihrer Bestandteile) sollte genau Buch geführt werden, um unerwünschte Materialflüsse – z.B. zu Endlagern irgendwo in Entwicklungsländern – durch die Behörden rechtzeitig erkennen zu können.

  • Erich Pekar
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    #17145 |

    Strom tanken in Wien: Zwei Parkplätze (je Ladesäule)  und 100 Prozent Ökostrom
    http://derstandard.at/2000066132403/Stromtanken-in-Wien-Zwei-Parkplaetze-und-100-Prozent-Oekostrom

    Wien Energie geht an die Errichtung 500 neuer Ladesäulen entlang ausgewählter Straßen


    Erst vor kurzem hat der mit rund zwei Millionen Kunden größte Energieversorger Österreichs eine Ausschreibung zur Errichtung 500 neuer Ladesäulen in der Bundeshauptstadt gewonnen, die zu 100 Prozent mit zertifiziertem Grünstrom betrieben werden sollen.
    “Das geht sich aus”, sagt Wien-Energie-Geschäftsführer Michael Strebl dem STANDARD. In den vergangenen Jahren habe die Stromproduktion aus Wasser, Wind und Sonne bei Wien Energie konstant zwischen 20 und 25 Prozent der Eigenerzeugung ausgemacht. Die Zielmarke bis 2030 liege bei 35 Prozent.
    Für die 500 Ladesäulen mit je zwei Ladepunkten, die in Absprache mit der Stadt Wien bis Ende 2020 entlang ausgewählter Straßenzüge realisiert werden sollen, werde in der Spitze ein Zusatzbedarf von elf Megawatt (MW) fällig. Das entspreche der Leistung eines kleinen- bis mittelgroßen Wasserkraftwerks, wenn an allen Ladepunkten gleichzeitig Strom gezogen wird. Strebl: “Aus heutiger Sicht ist es kein Problem, das aus Eigenerzeugung zu decken.”
    Bei Aigen im Ennstal hat Wien Energie kürzlich den Spatenstich zur Errichtung eines Wasserkraftwerks an der Gulling mit einer angestrebten Leistung von 20 MW gesetzt; in Oberwaltersdorf in Niederösterreich geht ein Windpark mit einer Gesamtleistung von knapp 20 MW in Betrieb, der gemeinsam mit der EVN errichtet wurde und Strom für 12.000 Haushalte liefern soll. Darüber hinaus befinden sich noch einige Projekte in der Pipeline.

    Da dürfte es aber jemand mit den Zahlen nicht so genau nehmen :
    Denn das Kraftwerk Gulling wurde für die Umweltverträglichkeitsprüfung ( siehe http://www.umwelt.steiermark.at/cms/dokumente/11396549_6392227/8f489155/KW%20Gulling%20Kurzbeschreibung%20Vorhaben.pdf ) mit einer Leistung von 4.1 MW und einem Regelarbeitsvernögen von ca. 17 MWh(pro Jahr) im Jahr 2010 eingereicht – dort ist keine Rede von “angestrebten” 20MW !
    Auch in der Liste des Umweltdachverbandes ist dieses Kraftwerk mit 4,1 MW Leistung enthalten (http://www.umweltdachverband.at/assets/Umweltdachverband/Themen/Wasser/Wasserkraftwerksliste/UWD-WKListe-Gesamtuebersicht-2016.pdf, Seite 16 , Zeile 15 ).
    So wird sich das jedenfalls nicht ausgehen.
    Auch weil man höchstwahrscheinlich auch wieder mit kalten Wintern  oder heißen/trockenen Sommern zu rechnen hat, in denen die meisten Wasserkraftwerke zufolge Niedrigwassers vielleicht nur mehr mit 50% ihrer möglichen Leistung produzieren können.

    Auch die Windkraftanlage kann nur entweder Energie für Wohnungen liefern oder für Ladestationen – man kann nicht die einmal produzierte Energie gleich zweimal  verbrauchen. Und wenn einige Zeit Windflaute herrschen sollte, bleiben sowohl die Wohnungen finster bzw. kalt als auch die Ladestationen unbenützber.

    Und noch einige Details zu den Ladestationen :   Bei 11 MW  Gesamtleistungsbedarf für 500 Säulen zu je 2 Ladeplätzen ergibt das eine maximal abgebbare Ladeleistung von 11 kW je Ladestecker an den Lade-Säulen. Unter der Anahme  eines Verbauches von 15 kWh / 100 km ergibt diese Ladung von 11 kWh ( mit einer Ladezeit von 1 Stunde) eine zusätzlich mögliche  Fahrstrecke mit dem Elektrofahrzeug von ca 73 km. Für manche Pendler aus dem Umland  vielleicht schon  nicht mehr ausreichend, wenn sie nicht auch zu Hause eine Lademöglichkeit haben. Für private Fahrten in Wien ausreichend, aber nicht wirklich erforderlich – da es hier ohnehin ein recht gut ausgebautes Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln gibt – falls man nicht selbst zum Kreis der Behinderten zählt oder auch Kleinkinder  zu transportieren hat. Und gewerbliche  Anwender von Elektrofahrzeugen ( z.B. Handwerker/Lieferanten .. ) werden wohl für ihre eigene Ladeinfrastruktur auf ihrem Betriebsgelände sorgen und mit einer Ladung innerhalb von Wien wahrscheinlich wenigstens einen halben Arbeitstag lang auskommen.

    Um die gleiche Ladung in nur einem Viertel der Zeit laden zu können, müssten nicht nur technisch anspruchsvollere (=teurere) Ladesäulen errichtet werden, sondern müsste auch die Leitungen zu diesen Ladesäulen stärker dimensioniert (=teurer ausgeführt) werden und vor allem die 4 fache Kraftwerksleistung ( =teuer) reserviert ( bzw. überhaupt erst errichtet) werden oder die maximale Anzahl der gleichzeitig ( irgendwo über das österreichischen Netz der öffentlichen Stromversorgung ) per Schnelladung zu ladenden Fahrzeuge mit technischen Mitteln ( z.B. auch der zentralen  Anmeldung und Vergabe benötigter Ladeenergie) sicher begrenzt werden (das würde auch nich wenig Kosten verursachen) , um nicht weitreichende Netzzusammenbrüche (“Black-Outs” ) zu provozieren.

    Ob das wohl breite Zustimmung bzw. Verständnis finden würde ?

    Vielleicht gibt’s  dann neue Gewerbezweige wie z.B. Kafades (kombinierte Kaffee/Ladestationen) ?
    Dazu müsten aber wohl mehr als nur 1 Ladesäule an einem Standort errichtet werden. Woher die Nutzer der Elektrofahrzeuge dann aber diese – vermutlich je Ladevorgang erforderlichen zusätzlichen 1,5 Stunden ( für Ladezeit + An/Abreise zu gerade freier Ladestation ) nehmen sollen, wenn sie vielleicht auch einen 12 Stunden Arbeitstag zu absolvieren haben ?
    Und wir werden dann in der Stadt eine zusätzlich Vekehrsverursacher  haben:  nicht nur – wie bisher schon –  den kreisenen Verkehr für dieSuche nach einem freien Parkplatz , sondern auch den Verkehr zum “Erwischen” eines freien Steckers an einer Ladesäule.
    Wieviele Fahrzeuge da vielleicht kurz vor dem Ziel wohl liegen bleiben werden – weil keine elektrische Energie mehr an Bord ?

     

     

     

  • Erich Pekar
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    #17158 |

    Akkubrand: Tesla fing nach Unfall auf S16 Feuer
    http://derstandard.at/2000066331517/Akkubrand-Tesla-fing-nach-Unfall-auf-oesterreichischer-Autobahn-Feuer

    Feuerwehr veröffentlichte Video, das die Brandlöschung des Elektrofahrzeugs zeigt

    Auf der Arlbergschnellstraße kam es am Dienstag zu einem Unfall mit einem Tesla. Die Lenkerin wurde dabei nur leicht verletzt. Am Auto entstand jedoch ein Totalschaden, nachdem der Akku in Brand geraten war. Auf Facebook veröffentlichte die Feuerwehr der Stadt Landeck ein Video der schwierigen Löscharbeiten.
    Laut Angaben der Feuerwehr prallte das Auto aus noch unbekannter Ursache gegen eine Betonleitwand. Dabei brach ein Feuer aus. Der Brand konnte erst gelöscht werden, nachdem die Stromzufuhr zu den Hochleistungsbatterien getrennt worden war. Die Feuerwehrleute musste mit schwerem Atemschutz ausrücken.

    Die genaue Unfall- und Brand-Ursache wird hoffentlich noch bekannt werden.

    Vielleicht hat sich hier die Fahrerin zu sehr auf die doch sehr beworbenen  Fahrassistenen  und vielleicht auch Möglichkeiten zum teilautonomen Fahren des Fahrzeuges verlassen und war vieleicht daher etwas weniger aufmerksam, als sie vielleicht gewesen wäre, hätte sie nicht ein deratiges hightech- Fahrzeug gelenkt.

    Tatsache bleibt jedenfalls, dass im Bereich von Baustellen Selbstfahreigenschaften der Fahrzeuge oder auch nur Fahr-Assistenten (z.B. zur Einhaltung der Fahrspur ) immer selbst mehr Probleme machen werden, als sie helfen könnten, Gefahrensituationen zu vermeiden.
    Und das ist hier nicht als Kritik an der  Fahrzeugtechnologie oder der KI-Algorithmen zu verstehen , sondern  liegt immer an der Komplexität der konkreten Straßensituation an/bei Baustellen, der auch mit noch so viel “intelligenten” (“kommunikativen” ) Verkehrszeichen oder Baustellenbegrenzungen nicht begegnet werden kann, wenn durch irgndwelche Umstände an der Baustelle diese Hilfsmittel nicht verwendet oder nicht richtig/rechtzeitig plaziert werden (können).

    Möglicherweise sehen wir an diesem Umfall bereits das erste Beispiel (in Österreich) dafür, dass Technologien die – zumindest aus Sicht der Politiker – eigentlich zu weniger Unfällen führen sollten, vielleicht gar selbst zu (Mit-) Auslösern von Unfällen werden können.

     

     

  • Erich Pekar
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    #17781 |

    Verbund: Weniger Wasser, mehr Sonne und Wind
    http://derstandard.at/2000067416006/Verbund-Weniger-Wasser-mehr-Sonne-und-Wind

    Schwache Wasserführung der Flüsse drückte Wasserkrafterzeugung und senkte die Gesamtproduktion – Preiserholung am Energiemarkt

    Der Verbund hat in den ersten drei Quartalen 2017 insgesamt um 1,2 Prozent weniger Strom erzeugt. Wegen der schwachen Wasserführung der Flüsse ging die Erzeugung aus Wasserkraft zurück. Zugelegt haben die Stromproduktion aus Wind und Sonne sowie die thermische Erzeugung. Am Energiemarkt habe sich im dritten Quartal eine Preiserholung gezeigt, teilte der Verbund am Mittwoch mit.

    Die Eigenerzeugung des Verbund ging in den ersten drei Quartalen insgesamt um 1,2 Prozent auf 24.785 Gigawattstunden (GWh) zurück.
    Dabei gab es bei der Wasserkraft einen Rückgang um 1.360 GWh bzw. 5,7 Prozent auf 22.437 GWh, geht aus dem Quartalsbericht hervor.
    Der Erzeugungskoeffizient der Laufwasserkraftwerke lag mit 0,94 um 7 Prozentpunkte unter dem Vergleichswert des Vorjahres und um 6 Prozent unter dem langjährigen Durchschnitt. Die Windkraft- und Photovoltaikanlagen erzeugten mit 680 GWh um 16,4 Prozent mehr Strom, vor allem wegen des höheren Windaufkommens in Rumänien.

    Die Erzeugung aus Wärmekraft stieg um 960 auf 1.667 GWh. Das Gaskraftwerk Mellach produzierte – bedingt durch den im Vergleich zum Vorjahr erhöhten Einsatz für das Engpassmanagement zur Stabilisierung der Stromnetze – um 892 GWh mehr Strom.

    Der Stromabsatz stieg um 3,8 Prozent auf 44.161 GWh. Die Zahl der Privatkunden betrug per Ende September 428.000.

    Die geringe Wasserführung  betraf leider auch alle anderen Produzenten  elektrischer Energie aus Wasserkraft.
    Und Windnergie  und Photovoltaik sind extrem Tageszeit- und Wetter-abhängig, sodass die gesamte  Verbrauchsleistung während der Nacht auch allein durch Wasser- und Wärmekraftwerke (und Importe elektrischer Energie) abgedeckt können werden muss, wenn wir nicht Beschränkungen des Verbrauches elektrischer Energie während der Nachtstunden in Kauf nehmen wollen.
    Durch den in Zukunft zur erwartenden Mehrverbrauch durch überwiegend(?) über Nacht zu ladende Elektrofahrzeuge (mit preisgunstigeren Tarifen  für langsame Ladung) wird dies in Zukunft vermutlich noch zu größeren Problemen führen.

     

  • Erich Pekar
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    #17787 |

    „DOKeins“ über den „Highway To Hell? – Settele und die Zukunft des Autos“

    ORF eins, Mittwoch, 8. November 2017, 20.15 Uhr
    http://tv.orf.at/highlights/orf1/171108_dokeins_highway_to_hell100.html

    hier 7 Tage lang – bis 15.11. –  zum nachsehen :
    http://tvthek.orf.at/profile/DOKeins-Highway-To-Hell/13844820/DOKeins-Highway-To-Hell-Settele-und-die-Zukunft-des-Autos/13952436

    Hanno Settele stellt für die jüngste „DOKeins“-Reportage „Highway To Hell? unser Mobilitätsverhalten auf den Prüfstand

    Nach dem Dieselskandal von VW und Co und dem Pariser Klimaabkommen, das gleich alle Autos mit Verbrennungsmotoren auf den Friedhof der automobilen Geschichte verbannen will, scheint es für das Auto nur noch eine Richtung zu geben: die zum Schrottplatz.
    Neue und alte Autogegner und ihr Rufe nach einer autofreien Welt haben Hochkonjunktur dieser Tage – doch geht das überhaupt? Wollen wir das?

    Kann eine Familie in der steirischen Provinz auf das Auto verzichten, ohne dass die Kinder stundenlang nach der Schule auf den Bus warten müssen? Und wenn es nicht ohne Auto geht, welche Antriebsart ist die effizienteste und vor allem die sauberste? Hanno Settele lässt sich von Prof. Bernhard Geringer in dessen Labor an der TU Wien vorführen, was tatsächlich bei einem Diesel-Auto aus dem Auspuff rauskommt.

    Das Auto in den Städten braucht aber auch Raum. Fahrradfahren in Wien wird zur täglichen Mutprobe. Ganz anders in Kopenhagen. Settele erkundet dort, wie die Fahrrad-freundlichste Stadt der Welt es geschafft hat, die überwiegende Mehrheit raus aus dem Auto und rauf aufs Fahrrad zu locken.

    Im oberösterreichischen Rainbach besucht Hanno Settele die Kreisel-Brüder, die in einer Akku-Fabrik im Silicon-Valley-Stil an neuen Akkus für Elektro-Autos forschen. Doch ist der Elektro-Antrieb wirklich das Allheilmittel für unsere Fortbewegung?

    Antwort auf diese Frage erhofft sich Settele in Norwegen, denn hier werden bereits 35 Prozent aller Neuwagen mit einem Elektromotor angetrieben.

    „Doch eine Technik mit einer anderen zu ersetzen, löst weder das Platzproblem, noch schont es Ressourcen“, gibt Verkehrsplaner Harald Frey von der TU Wien im Gespräch mit Settele zu bedenken.

    Das Wiener Start-up Greenmove arbeitet unter Hochdruck an Carsharing-Modellen für Gemeinden auf dem Land und in den Städten, die genau dieses Problem lösen sollen. Ihre Vision für die nächsten zehn bis 20 Jahre: autonom fahrende Autos, die den Passagier auf Zuruf abholen. Doch bis diese Technik ausgereift ist, ist es noch ein weiter Weg, wie Settele am eigenen Leib bei einer Vorführung miterlebt.

    Als Resümee dieser Doku stellt Settele folgendes fest :

    “Die Digitale Revolution wird unser Verkehrsdilemma nicht lösen, wir müssen den Weg schon selber finden. …
    Und dafür wird es politischer Entscheidungen bedürfen.”

    Und mein Zusatz : Diese politischen Entscheidungen dürfen nicht alleiniges Ergebnis der Lobbyistenarbeit im Interesse der involvierten Konzerne sein.

     

     

     

  • Erich Pekar
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    #17803 |

    Smatrics errichtet erste “Ultra-Schnellladestation” in Wien
    http://derstandard.at/2000067586128/Smatrics-errichtet-erste-Ultra-Schnellladestation-in-Wien

    Weitere Standorte in Salzburg, Linz und Graz sollen in den nächsten Monaten folgen

    Smatrics, ein Joint Venture von Verbund und Siemens, will in Wien bald eine erste “Ultra-Schnellladestation” errichten. Drei weitere sollen in den nächsten Monaten in Salzburg, Linz und Graz entstehen. Die genauen Standorte stehen noch nicht fest, hieß es am Freitag auf Anfrage der APA.

    Jeder Standort hat in der ersten Ausbaustufe vier Ladestationen.
    Das Laden von Strom für eine Distanz von 100 km dauert an solchen Ultra-Schnellladestationen etwa fünf Minuten, heißt es auf Anfrage. Für eine Vollladung für ein Elektroauto mit einer Reichweite von 400 km braucht man also 20 Minuten.

    Für 100 Km werden (allerdings abhängig vom Fahrzeugmodell) ca.15 kWh benötigt.
    Um 15 kWh in 5 Minuten (= 1/12 Stunde) zu laden wird eine Ladeleistung von 12 x 15 = 180 kW je zu ladendem Fahrzeug benötigt.
    Bei Wechselstromladung mit 3 x 400 Volt wären dazu 150 Ampere je Phase erforderlich.
    In einschlägigen Blogs ( z.B. https://www.goingelectric.de/forum/oeffentliche-ladeinfrastruktur/neue-allego-schnelllader-in-deutschland-t12824-40.html ) über erste Erfahrungen mit (vermutlich anderen) Schnelladern gibt’s aber bereits Berichte, dass die Ladeströme scheinbar irgendwo bei 100 bis 120 Ampere beschränkt (?) werden.

    Bei 4 Ladeplätzen je Standort müsste für Vollbetrieb aller Ladeplätze am jeweiligen Standort eine Ladeleistung von 4 x 180 KW = 0,72 MW über das öffentliche Stronversorgungsnetz bereitgestellt werden.
    Zum Vergleich : Für eine Wohnung wird ein Standardanschlusswert von ca. 15 kW vorgesehen. 0,72 MW entspräche daher dem Anschlußwert von 48 Wohnungen.

    Wenn allen 5 Millionen zukünftigen Elektrofahrzeugen (eigene) Schnelladestationen zur Verfügung stehen würden und diese auch gleichzeitig genutzt werden würden, wäre dafür die gigantische elektrische Leistung von 900 TW erforderlich.
    Auch wenn zugegebenermaßen dies – das gleichzeitige Schnelladen aller zukünftigen 5 Millionen Elektrofahrzeuge eine unrealistische Annahme bleiben dürfte, so zeigt dies aber sehr wohl, dass rechtzeitig technisch/organisatorische Maßnahmen getroffen werden müssten, um einen Netzzusammenbruch durch Überlastung zufolge zu vieler gleichzeitig benutzter Schnellladestationen zuverlässig zu verhindern.
    Denn auch ein Tausendstel (900 GW) des Worst-Casefalles von 900 TW  Ladeleistungbedarf wird vermutlich schon zu hoch sein, um die öffentlichen Stromversorgungsnetzte nicht auch schon zusammenbrechen zu lassen.
    Die einfachste Vorgangsweise wird daher wohl darin bestehen, nur soviele Schnelladestationen überhaupt zu errichten und betreiben zu lassen, deren maximaler Leistungbedarf auch bei gleizeitiger Benutzung aller Ladeplätze die öfentlichen Stromversorgungsnetze nicht wirklich destabilisieren bzw. zusammenbrechen lassen können.

    Von der Ladetechnologie vollkommen unberührt beleibt allerdings die Abschätzung der zusätzlich erforderlichen Produktionskapazitäten für elektrische Energie :
    Denn um alle (derzeit ca.) 5 Millionen Personen-Kraftfahrzeuge bei gleichbleibender jährlicher Kilometerleistung als Elektrofahrzeuge betreiben zu können , würde dieser
    Fuhrpark 2 MWh x 5 Millionen = 10 TWh elektrische Energie pro Jahr benötigen. Das würde den Neubau von 10 weiteren großen Donaukraftwerken erforderlich machen.
    Bleibt nur die Frage, wo wir diese 2.Donau haben, an der wir die benötigten 10 zusätzlichen Kraftwerke überhaupt bauen könnten.

    Und sich von anderen erneuerbaren Energien (Wind, Photovoltaik) die generelle Lösung der Energieproblematik zu erwarten , wird sich noch als schwerer Fehler herausstellen :
    Es soll zwar Abschätzungen geben, dass mit einem Mix von 40% Wind 40% Photovoltaik und 20% Wasser bis 2050 die erforderlichen Produktionskapazitäten für die Dekarbonisierung der östererichischen Wirtschaft aufgebaut werden könnten,
    nur würde das bedeuten, dass wir bis dahin die Anzahl der Windräder in Östererich um den Faktor 25 aufstocken müssten und weitere Flächen von der doppelten Größe von Wien mit Photovoltaik-Anlagen bestücken müssten.
    Und dann hätten wir zufolge immer noch fehlender Speichertechnologien noch das Problem, dass während der Nacht und während längerer Schlechtwetterperioden vermutlich mehr als 80% dieser installierten Produktionskapazitäten nicht produzieren könnten.

    Wir werden daher nicht umhin kommen, unseren gesamten Energievebrauch wesentlich zu reduzieren.
    Das wird sicher nicht ohne weitreichende Änderung unseres Verständnisses von Wirtschaften und Freizeit einhergehen – stets mit dem Gesamtziel, die dann noch notwendige Mobilität auf einen (sehr kleinen !) Bruchteil des heute noch als erforderlich erachteten Wertes zu reduzieren.

    Wenn wir glauben, diese erforderlichen Änderungen nur (bzw. ausschließlich) mit dem Einsatz von noch mehr Technologie bewältigen zu können, dann haben wir schon verloren und werden leider keines der erforderlichen Ziele auch nur annähernd erreichen.

  • Erich Pekar
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    #17835 |

    Elektroauto-Pionier verkündet Durchbruch bei Feststoff-Akkus
    https://futurezone.at/science/elektroautopionier-verkuendet-durchbruch-bei-feststoff-akkus/298.269.882

    Henrik Fisker will eine Technologie entwickelt haben, mit der Feststoff-Akkus in einer Minute aufgeladen werden können und eine Reichweite von 800 Kilometern erzielen sollen.

    Der dänische Autodesigner Henrik Fisker will mit seinem Elektroauto-Start-up Patente für Materialien und Fertigungsprozesse eines neuartigen Feststoff-Akkus einreichen. Damit könne eine zweieinhalb so hohe Energiedichte wie bei aktuell gebräuchlichen Lithium-Ionen-Akkus erreicht werden, teilte Fisker auf Twitter mit, der Akku könne in einer Minute aufgeladen werden, mit einer Ladung könnten rund 800 Kilometer zurückgelegt werden.
    Mit Feststoffbatterien, an denen auch andere Hersteller wie Audi und Toyota arbeiten, kann zwar eine höhere Energiedichte erreicht werden, sie haben aber auch Beschränkungen, etwa im Temperaturbereich.

    Auch wenn dies vielleicht erst eine Ankündigung sein sollte und bis zu einem tatsächlich vielleicht einsetzbaren Prototyp noch einige Jahre vergehen sollten, so sind derartige Ladezeiten aus Sicht unserer derzeitigen Kraftwerkstechnologien und Stromversorgungsnetze nicht realisierbar.

    Um elektrische Energie für 800 km zu laden, werden beim derzeitigen Stand der Fahrzeug-Technologien ca.15kWh/100 km benötigt – also insgesamt für 800 km : 120 kWh. Um diese Energie in 1 Minute (1/60 Stunde) zu transportieren wird in dieser Zeit eine Leistung von 120 kW x 60 = 7,2 MW benötigt !
    Dazu wären über 3 Phasen mit 400 Volt eine Ladestrom von 6000 Ampere erforderlich. Jedes noch handhabbare (steckbare) Kabel – und vorher noch die Stecker – würden bei derartigen Strömen sofort schmelzen.
    Und diese Problematik ist vollkommen unabhängig von der Technologie der Stromspeicherung im Fahrzeug.

    Unabhängig davon wäre auch das öffentliche Stromversorgungsnetz gar nicht fähig, im Niederspannungsbereich solche Leistungen überhaupt liefern zu können.
    Und selbst wenn das Transportproblem bis in die Batterien der Fahrzeuge bei solchen Leistungen irgendwie gelöst werden könnte, bleibt immer noch das Problem der beschränkten Produktionsleistung: Denn dann könnten  beispielsweise mit der gesamten  Leistung des Donau-Kraftwerkes Freudenau (172 MW) nur 23 Fahrzeuge mit derartigen UltraFast-Ladeprozessen gleichzeitig geladen werden. Jeder Ladevorgang mit solchen Ladeleistungen müsste daher rechtzeitig in einem zentralen Lademangement des Netzbetreibers (des Stromversorgungsnetzes) erst angemeldet werden, der dann erst den Ort der zu benutzenden Ladestation und den genauen Zeitpunkt eines möglichen Ladevorganges dem Nutzer des Elektrofahrzeuges bekannt geben und jeden Ladevorgang zur Vermeidung einer Überlastung der Stromversorgungsnetze erst “genehmigen” müsste.

    Akkumulatoren für extrem kurze Ladezeiten zu entwickeln, ist daher bei so hohen benötigten Ladeleistungen vollkommen sinnlos.

    Viel wichtigere Entwicklungsziele für Akkumulatroren wären daher
    die Verwendung von leicht verfügbaren und chemisch möglichst unproblematischen (ungiftigen, weitestgehend für die Umwelt unschädlichen) Ausgangsmaterialien, Temperatur- und Altersunabhägigkeit der nutzbaren Speicherkapazität,
    möglichst geringe Selbstentladung,
    geringes Gewicht,
    leichte Recyclebarkeit zu neuen Batterien ohne gefährliche Abfälle,
    möglichst passives, neutrales Verhalten im Fall der mechanischen Beschädigung (oder Brandeinwirkung) insbesondere keine Selbstentzündungs- oder Explosionsgefahr.

  • Erich Pekar
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    #17836 |

    Tesla stellt Elektro-Lastwagen und neuen Roadster vor

    http://derstandard.at/2000067983675/Tesla-greift-mit-neuem-Elektro-Truck-und-verbessertem-Roadster-an

    Der Tesla Semi soll bei voller Beladung und Autobahntempo eine Reichweite von 800 Kilometern schaffen

    Der US-Elektroautohersteller Tesla will in das Lastwagengeschäft einsteigen. Firmenchef Elon Musk stellte in der Nacht auf Freitag einen Elektro-Sattelschlepper vor, der mit voller Beladung bei einem Gewicht von 40 Tonnen eine Reichweite von rund 800 Kilometern erreichen soll. Die Produktion wird laut Musk im Jahr 2019 beginnen.
    Als Überraschung gab es ein weiteres neues Tesla-Modell: einen Roadster, der ab 2020 verfügbar sein soll. Der Sportwagen soll laut Musk die schnellste Beschleunigung aller Serienautos haben und in 1,9 Sekunden von null auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) kommen. Auch bei Autobahntempo soll die Reichweite 1.000 Kilometer betragen. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Tesla mit mehr als 250 Meilen pro Stunde an (400 km/h).

    Musk nannte keinen konkreten Preis für den Lastwagen, sondern betonte lediglich, dass Diesel-Lkws pro Kilometer um 20 Prozent teurer seien. Der Sattelschlepper hat vier Motoren, und Tesla verspricht, dass er pannenfrei eine Million Meilen (1,6 Millionen Kilometer) schaffen kann. Auch mit zwei ausgefallenen Motoren könne das Fahrzeug immer noch einen Diesellastwagen schlagen. In 30 Minuten soll die Batterie für eine Reichweite von gut 640 Kilometern geladen werden können. Unterwegs soll es dafür ein Netz aus mit Solarstrom betriebenen Tesla-“Megachargern” geben, ähnlich den “Supercharger”-Schnellladestationen für Tesla-Autos.

    Der Lastwagenfahrer soll in der Mitte der Kabine zwischen zwei großen Touchscreen-Displays sitzen. Damit spart sich Tesla auch verschiedene Versionen für Links- und Rechtsverkehr. Der Sattelschlepper bekommt die Funktionen des Assistenzsystems Autopilot und eine besonders robuste Windschutzscheibe

    “Bei Musk muss man ja auch sehen, dass er es sehr geschickt schafft, das nächste Feuerwerk zu zünden, um über die aktuellen Probleme hinwegzutäuschen”, sagt Branchenexperte Axel Schmidt von der Unternehmensberatung Accenture. Er sieht durchaus Anwendungsfälle, in denen Elektrolastwagen Sinn machen. “Es wird bis zu einem flächendeckenden Einsatz aber wahrscheinlich viel mehr Zeit vergehen als bei Autos” – bei denen die durchschnittliche Fahrentfernung in Deutschland derzeit 38 Kilometer betrage. “Was sicherlich nicht funktioniert, auch nicht mittel- und langfristig, ist der Langstreckenverkehr etwa von München nach Hamburg über Nacht mit einem 40-Tonnen-Sattelschlepper. Das bekommt man elektrisch nicht hin, außer man fährt mit einer Leitung wie die Straßenbahn.”

    Es verstärkt sich auch mit diesem Artikel nur der Eindruck, dass hier eine neue “Tesla-Seifenblase” entstehen wird.
    Die Vision/Phantasie, alle Antriebe vom PKW über LKWs bis zum Flugzeug  elektrisch zu betreiben,  hatten letztlich sogar  schon unserer Urgroßeltern vor mittlerweile schon mehr als 100 Jahren. Nur konnten die auch schon damals festgestellten Probleme – hauptsächlich die verlustfreie Speicherung von großen Mengen  elektrischer Energie – bis zum heutigen Datum nicht zufriedenstellend gelöst werden. Auch Elon Musk hat für dieses Problem noch nicht “die Lösung” gefunden – er würde dies sonst sicher “der Welt” mitteilen.

    Und die Idee (Hybrid-) LKWs auf Langstrecken per Oberleitung (statt aus großen schweren Batterien) mit elektrischer Energie zu versorgen, wird bereits von einigen Firmen verfolgt. Der Güterverkehr  auf der (Fern-) Straße könnte damit alle Möglichkeiten der elektrischen Antriebe ( wie. z.B. Beschleunigungsfähigkeit, Umweltfreundlichkeit des Antriebes  ) nutzen ohne, die Abhängigkeit von Leistungstarken Ladestationen in Kauf nehmen zu müssen.

    Das grundsätzliche Problem, der in den meisten Staaten fehlenden Produktionskapazitäten für elektrische Energie,  um den Straßenverkehr ( insbesonders auch den Güterverkehr) vollständig auf elektrische Antriebe umzustellen, ist aber unabhängig davon, ob die Energieversorgung elektrisch angetriebener Fahrzeuge über Oberleitungs-Systeme oder Akkumulatoren an Bord der Fahrzeuge erfolgt.

     

     

  • Erich Pekar
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    #17837 |

    OMV will Tankstellen mit Schnellladestationen für Elektroautos aufrüsten

    http://derstandard.at/2000067999730/OMV-will-Tankstellen-mitSchnellladestationen-fuer-Elektroautos-aufruesten

    Die Stromtankstellen werden in Österreich, der Tschechischen Republik, Ungarn und Slowenien errichtet

    Wie in Österreich will der OMV-Konzern auch in Tschechien, Ungarn und Slowenien eigene Tankstellen mit Strom-Schnellladestationen für Elektroautos ausrüsten. Marktgerüchte, dass es um insgesamt rund 40 Stationen geht, wollte man seitens des Öl- und Gaskonzerns am Freitag nicht bestätigen. Bei den E-Ladestationen ist die OMV Partner von Ionity, einem Joint-Venture von BMW, Daimler, Ford und VW.

    Bis zum Jahr 2020 plant Ionity mit verschiedenen Partnern rund 400 Schnellladestationen, wie seit Anfang November bekannt ist. In Deutschland etwa, wo die OMV wie in Österreich über mehrere hundert Tankstellen verfügt, kooperiert Ionity jedoch mit dem Autobahn-Raststättenbetreiber Tank & Rast, in Nordeuropa mit der Handelskette Cercle K.

    Jede Station soll zwei bis sechs Ladepunkte mit je 350 kW Ladekapazität erhalten. Damit könne die Ladezeit signifikant verkürzt werden.

    Mittlerweile gibt es sogar schon im Forum von “derstandard.at”  immer öfter Kommentare, die auf die Problematik der Anlieferung bzw. Produktion der erforderlichen Mengen elektrischer Energie bzw. der fehlenden Bereitstellungsmöglichkeit der erforderlichen Ladeleistungen hinweisen.

    So würde allein eine dieser in Vollbetrieb befindlichen Ladestationen (alle 6 Ladepunkte besetzt) eine Ladeleistung von 6 x 350 kW = 2,1 MW benötigen.
    Das Donaukraftwerk Wien Freudenau (mein “Standardmaßstab” zur Veranschaulichung des erforderlichen Produktionsaufwandes) mit seinen 172 MW Gesamtleistung (bei gutem Wasserstand) könnte damit gerade einmal 81 derartige Schnelladestationen (mit zusammen 486 Ladepunkten) versorgen.

    Es ist daher anzunehmen, dass bei raschem Ausbau eines Schnelladenetzes sehr bald Auflagen der Betreiber der öffentlichen Stromverorgungsnetze zu erwarten
    sein werden, um Ladeleistungen oder die gleichzeitige Nutzbarkeit aller installierten Ladepunkte (über alle Betreiber von Ladestaionen hinweg !) zu beschränken.
    Schon vor längere Zeit wurde von der österreichischen E-Cntrol eine Restrukturierung der Tarifmodelle für die Abgabe elektrische Energie angekündigt; Aus dieser Restrukturierung sind sicher höhere Strompreise zu erwarten, mit denen insbesonders auch der maximalen Leistungsbedarf von Verbrauchern entsprechend berücksichtigt werden soll. Der Gratisstrom  von manchen Betreibern von Ladestationen ist daher auch nur als temporäres Angebot zu sehen.

    Im “Faktenchecks E-Mobilität” ( http://www.faktencheck-energiewende.at/jart/prj3/erneuerbare-energien-2015-neu/data/Faktencheck_Mob_2017_lang_web.pdf )  wird zwar auf Seite 10 “03 Strombedarf – Woher soll der zusätzliche benötigte Strom kommen” auf die Frgae der Stromproduktion eingegangen , aber leider keine nachvollziehbare Antwort geliefert.
    Dort sind in der Kurzfassung (gleich nach der Übeschrift dieses Abschnittes) folgende Formulierungen zu finden :


    Wenn 10% aller Pkw in Österreich elektrisch fahren würden, wäre der jährliche Strombedarf rechnerisch um 1,3 Tera-wattstunden (TWh), also lediglich 1,8% höher. Bei einer Million Fahrzeugen wären es 2,6 TWh oder 3,6%. Wie eine aktuelle Studie der TU Wien zeigt, ist eine 100%ige Abdeckung des heimischen Strombedarfs mit erneuerbarer Energie bis zum Jahr 2030 umsetzbar. Dabei bleibt 100% Versorgungssicherheit gewährleistet.

    Offenbar wird hier übersehen, dass kleine relative Änderungen (“lediglich” 3,6% mehr Strombedarf für 1 Million E-Autos) durchaus große ( vieleicht schon gar nicht mehr realisierbare ?) Steigerungen der Produktion elektrischer Energie bedeuten :
    3,6% = 2,6TWH = 2 neue Donaukraftwerke mit je zumindest 10 Jahren Vorlaufzeit bis zur Inbetriebnahme, falls die Standorte bereits bestimmt wären.

    Ist gar die Reduktion des PKW-Bestandes um 80% eine der Annahmen zur Zukunft unserer Mobilität ?
    Schön wär’s – vermutlich aber nicht für alle.
    Wir haben derzeit fast 5 Millionen PKWs auf unseren Straßen, dass würde daher nach obiger Schätzung dann – bei gleichbleibender jährlicher Fahrleistung (gefahrene Kilometer) dieser Fahrzeuge einen Mehrbedarf von elektrischer Energie in der Höhe von 13 TWh bedeuten – und dafür wären ca. 13 mittelgroße Donaukraftwerke (ungefähr von der Größe von Wien Freudenau) erforderlich.

    Wie ohne Installation wesentlicher neuer Produktionskapazitäten, bei gleichzeitig weiter steigenden Fahrzeugzahlen auf den Straßen und gleichzeitig weiter steigendem Energieverbrauch 100%ige Versorgungssicherheit gewährleistet werden soll, dafür habe ich noch keine Erklärung gefunden.

  • Erich Pekar
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    #17857 |

    Deutsche Industrie fürchtet Rohstoffengpass durch E-Auto-Produktion

    http://derstandard.at/2000068512627/Industrie-fuerchtet-Rohstoffengpass-durch-E-Auto-Produktion

    Der Bedarf wachse schneller als die Kapazitäten bei der Förderung, warnt die deutsche Industrie

    “Die Gefahr von Engpässen bei der Rohstoffversorgung steigt. Denn der Bedarf wächst schneller als die Kapazitäten bei der Förderung”, sagte der Experte Matthias Wachter vom Bundesverband der Deutschen Industrie. “Ohne eine ausreichende Versorgung beispielsweise mit Kobalt, Graphit, Lithium oder Mangan wird es keine Zukunftstechnologien ‘Made in Germany’ geben.” Torsten Brandenburg von der Deutschen Rohstoffagentur (Dera) verwies auf die starke Abhängigkeit der Wirtschaft von ausländischen Lieferanten. “Bei den Rohstoffen, überwiegend Metallen, die man für den Bau von Batterien für Elektroautos benötigt, ist die deutsche Wirtschaft völlig auf Importe angewiesen.” Das Angebot werde nicht nur immer knapper. Die Minenbetreiber könnten auch die Preise diktieren.

    Bei 53 von der Dera untersuchten mineralischen Rohstoffen wurden dem Bericht zufolge nur zwölf in die Gruppe mit “geringen Beschaffungsrisiken” eingeordnet.

    Es seien aber nur wenige Länder bereit, diese Rohstoffe abzubauen – auch weil dies mit erheblichen Umweltbelastungen verbunden sei.

    Die nächsten Krisenregionen  bzw. Kriegsschauplätze sind daher bereits absehbar.

    Übersehen wird allerdings auch, dass in den meisten Ländern vermutlich auch die Produktionskapazitäten an elektrischer Energie fehlen, um alle derzeit mit fossilen Energieträgern betriebenen Kraftfahrzeuge durch solche mit elektrischem Antrieb zu ersetzen und diese auch betreiben zu können. Diese Ressourcen können  aber nicht  mit  kriegerischen (bzw. kriegsähnlichen) Mitteln erbeutet werden.

     

  • Erich Pekar
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    #18190 |

    Tesla Gigafactory soll für Knappheit bei Batterien sorgen

    http://derstandard.at/2000069747466/Tesla-Gigafactory-soll-fuer-Knappheit-bei-Batterien-sorgen

    Panasonic soll einen Großteil seiner Produktion an Tesla verkauft haben – Materialknappheit für andere Hersteller

    Tesla will in seiner Gigafactory in der Wüste von Nevada die Zukunft der Elektromobilität ermöglichen. Dort sollen Batteriepacks produziert werden, die in Tesla-Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Doch nun sorgt das Projekt laut Medienberichten für eine Knappheit bei Batterien. Denn Tesla-Partner Panasonic hat offenbar einen Großteil seiner Produktion an Tesla geliefert. Firmen, die auf Batterien von Samsung, LG und Murata (früher Sony) wechseln wollen, sollen derzeit kaum Chancen auf neue Batterien haben.

     

  • Erich Pekar
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    #18525 |

    E-Tankstelle mit 20 Plätzen in Bregenz eröffnet

    http://derstandard.at/2000070686769/E-Tankstelle-mit-20-Plaetzen-in-Bregenz-eroeffnet

    Auf dem Gelände des Energieversorgers Illwerke/VKW – Weitere sieben Schnellladestationen für andere Fahrzeuge kommen dazu

    Auf dem Gelände des Vorarlberger Energieversorgers Illwerke/VKW in Bregenz ist in den vergangenen Wochen eine Supercharger-Station – eine Elektro-Schnelladestation für Tesla-Autos – entstanden. Mit 20 neuen Ladepunkten biete man ab sofort den größten Supercharger-Standort Zentraleuropas, teilte der Konzern am Dienstag mit. Weitere sieben Schnellladestationen für andere Fahrzeuge werden dazukommen.
    An den 20 Ladepunkten auf der Verkehrsachse München-Zürich könnten in nur einer halben Stunde bis zu 270 Kilometer an Reichweite aufgeladen werden, informierte Illwerke/VKW-Pressesprecher Andreas Neuhauser. Die Erweiterung um sieben Schnellladestationen für andere Fahrzeuge werde bis zum Frühjahr 2018 erfolgen.

    Die Spitzenleistungskapazität des Ladeparks mit seinen 27 Parkplätzen für E-Fahrzeuge bezifferte Neuhauser mit 1,7 Megawatt.

    Obigen Angeben dürften wohl doch zu optimistische Annahmen hinsichtlich des Energieverbrauches von Elektrofahrzeugen je gefahrener 100km zugrunde liegen

    In bisherigen Abschätzungen und auch in Testberichten von Autofahrerorganisationen sind öfter Anahmen bzw. Testergebnisse zu finden die doch deutlich höher – knapp unterhalb/oberhalb von ca.15kW/100km – liegen, als die den obigen Angaben wohl zugrundeliegenden Verbrauchswerte von ca. 11 kW/100km.
    Anzumerken ist das einige Elektrofahrzeuge auch schon – getestete – Verbrauchswertre von bis zu 30kWh/100 km gezeigt haben und das reale – getestete – Verbrauchangaben die von den Herstellern angebenen Daten (im Segment der “Mittelklasse”-Fahrzeuge) um 10 bis 40% überschreiten.
    Ein Verbrauch von 15kWh/100km stellt in realen Tests von elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen bereits die Untergrenze (den kleinsten derzeit real erzielbaren Verbrauch) dar und ist selbstverständlich auch abhängig vom benötigten Energie-Einsatz für Klima/Heizung im Fahrzeug. Ein Fahrzeug aber ohne Klima/Heizung betreiben zu wollen, bedeutet aber bei extremen Außentemperaturen- gerade bei auch bei uns immer höheren Sommertemperaturen – eine Gefährdung der Verkehrssicherheit.

    Um 270 Kilometer “Reichweite” zu laden wird also eine Energiemenge von
    ca. 2,7 x 15kWh = 40,5 kWh benötigt.
    Wenn diese Energiemenge in einer Stunde geladen werden soll, wird
    eine (durchschnittliche) Ladeleistung von 40,5 kW benötigt.
    Um die gleiche elektrische Energiemenge
    in einer halben Stunde zu laden, wird die doppelte Leistung benötigt – also
    40,5 x 2 = 81 kW.
    Bei Vollbelegung aller 27 Schnelladeanschlüsse würden somit also
    81 kW x 27 = 2,2 MW (ca.29% mehr als die angegebene Spitzenleistungskapazität) benötigt werden.

    Die angegebene Spitzenleistungskapazität der Ladestation bei 270 Kilometer zu ladener Wegstrecke würde lediglich für Fahrzeuge mit einem (wohl unrealistischen) Verbrauch von 11,6 kWh/100 km reichen.

    Bei einem vermutlich realistischeren Verbrauch von 15kWh/100km könnte somit in einer halben Stunde die erforderliche Energiemenge für die um ca 23% geringere Wegstrecke von ca.208km geladen werden.

    “Eigenartig” bleibt aber allemal, warum bei Verbrauchswerten von elektrisch betriebenen Kaftfahrzeugen nahezu immer unrealistische Werte angenommen werden und die Leistungsfähikeit von Ladestationen daher immer viel zu optimistisch dargestellt werden.

    Vielleicht ist der Grund dafür auch darin zu suchen, dass wir bei realistischen Annahmen des Verbrauches von Elektrofahrzeugen – und unter Fortschreibung des derzeitigen Status des Straßenverkehrs (mit weiter steigendem Verkehrsaufkommen auf unseren Straßen) – sonst zu schnell zur Einsicht kommen müssten, dass wir gar nicht über die erforderlichen Mengen elektrischer Energie (bzw. Ladeleistung) verfügen, um unseren Straßenverkehr (so wie er sich entwickelt hat und offenbar “ungebremst” weiterentwickeln soll) vollständig von fossilen Energieträgern auf erneuerbare Energieträger (alias : elektrische Energie) umstellen zu können.

    Es werden daher wohl doch Maßnahmen erforderlich werden, die Autofahrer möglicherweise auch “verärgern” könnten – wenn wir das Ziel der Ablöse fossiler Energieträgern durch erneuerbare Energieträger in Österreich halbwegs ernst nehmen wollen.

  • Erich Pekar
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    #18711 |

    Energiebilanz Sprit-Herstellung

    http://derstandard.at/2000070586894/Energiebilanz-Spritherstellung

    Wie viele Emissionen bei der Herstellung und des Betriebs eines Autos anfallen, ist sehr schwer zu berechnen

    So ist es schwierig, im Zusammenhang mit batterieelektrischen Fahrzeugen den Recyclingprozess in Zahlen zu fassen. Recycling von Lithium-Ionen-Antriebsbatterien hat außer in der Forschung noch nicht stattgefunden. Man weiß lediglich, wie es zu geschehen hat, und hofft, dass es aufgrund der wertvollen Rohstoffe schon mittelfristig zu überschaubaren Kosten oder gar kostenneutral erfolgen kann.

    Oft heißt es, die Erdöllobby würde Klimaschädlichkeit und Energiebedarf verschweigen, die durch die Herstellung von fossilen Kraftstoffen verursacht werden.

    In günstigen Fällen liegen Energieinhalt und Treibhausgaspotenzial für Förderung und Herstellung bei zehn Prozent des Energieinhalts des produzierten Kraftstoffs. Das fällt bei Vergleichen häufig unter den Tisch. In Fällen von Fracking-Öl und Schiefergas kann es aber ein Vielfaches ausmachen.

     

    “Dieser Punkt wird von Elektroautogegnern gerne herausgegriffen … ”
    Dass der Elektromotor unter allen heute täglich verwendeten Motoren den höchsten Wirkungsgrad (erhaltene mechanische Energie/eingesetzte elektrische Energie) besitzt und wesentlich einfacher und störungsunanfälliger, als ein vergleichbarer Verbrennungsmotor gebaut werden kann, wird wohl kaum jemand ernsthaft bestreiten können.
    Nicht unberechtigt ist aber die Frage nach der Herkunft der elektrischen Energie und der Art der Zuführung bzw.Speicherung dieser Energie für die Verwendung in Fahrzeugen aller Art.
    Auch mit noch so sparsamen Fahrzeugen führen weiter steigende Transportleistungen (gefahrene Kilometer) zu weiterhin steigendem Energiebedarf mit stets steigenden Umweltbelastungen.
    Wenn wir schon jetzt den österreichischen Gesamtenergieverbrauch nicht (auch nicht bei elektrischer Energie !) nur durch eigene erneuerbare Energieträger (aus eigener Produktion in Österreich) abdecken können, dann werden wir nicht umhin können, unseren Energieverbrauch drastisch zu reduzieren. Unter diesem Gesichtspunkt ist es erforderlich, unser Mobilitätsverhalten insgesamt vollkommen neu zu überdenken und auch die durchschnittlich je Fahrzeug gefahrenen Kilometer (aber auch den Flugverkehr, .. ) drastisch zu reduzieren. Diese Maßnahmen hätten dann aber auch weitreichende Auswirkungen auf unser Verständnis von Wirtschaft und Freizeit und würden weitreichende persönliche Verhaltensänderungen erfordern.
    Die Kritik der “Elektroautogegner” kommt daher vermutlich nicht nur von “PS- und Gaspedal-Fetischisten”, die auf ihr liebstes “Spielzeug” nicht so bald verzichten wollen, sondern möglicherweise auch von besorgten Mitbürgern, die – vielleicht nicht ganz unbegründet – befürchten, dass der derzeitige Hype um Elektromobilität nur dazu dienen könnte, in den nächsten 20-30 Jahren – bis zur ohnehin nicht zu erreichenden Vollelektrifizierung des Straßenverkehrs – zu verhindern, unsere Vorstellungen von Wirtschaft und Freizeit (und den dadurch ausgelösten Energieverbrauch) grundlegend neu überdenken zu müssen.

  • Erich Pekar
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    #18715 |

    Energiekonzern Uniper denkt über neue Kraftwerke in Deutschland nach

    http://derstandard.at/2000071242647/EnergiekonzernUniper-denkt-ueber-neue-Kraftwerke-in-Deutschland-nach

    Der Energiekonzern Uniper denkt über den Neubau von Kraftwerken in Deutschland nach. “Spätestens, wenn 2022 das letzte deutsche Kernkraftwerk vom Netz ist, wird sich das Thema Versorgungssicherheit neu stellen. Wir werden bestehende und vielleicht auch neue Gaskraftwerke in Deutschland brauchen, um die Schwankungen der Erneuerbaren auszugleichen”, sagte Uniper-Chef Klaus Schäfer.

    Allerdings müssten dafür die Strompreise steigen: “Bei den aktuellen Preisen erwirtschaften unsere Kraftwerke einen positiven Cash-Flow, verdienen aber ihre Kapitalkosten nicht. Bei 10 bis 15 Euro mehr je Megawattstunde wird es dann je nach Technologie interessant.” Aktuell liegen die Preise bei rund 35 Euro je Megawattstunde.

    Das Dilemma  :
    Auch wenn es keinerlei Probleme (Standorte, Umweltbeinträchtigungen, Energieträger, Finanzierung ..) beim Planung/Bau beliebig vieler neuer Kraftwerke jedweder Technologie geben sollte, werden wir damit unsere Energieprobleme nicht lösen können. Wir würden in wenigen Jahren wieder vor dem gleichen Problem stehen – zuwenig verfügbare Energie,  wenn wir uns nicht endlich vom Paradigma des ewigen und “unbeschränkten Wachstums” bewusst verabschieden.

    Es wird in Zukunft nur mehr dann Wachstum in Teilbereichen der Wirtschaft möglich sein, wenn gleichzeitig – und in gleichem Umfang – andere Teilbereiche (und gleichzeitig der damit verbundenene Rohstoffverbrauch, Energiebedarf, Schadstoffausstoß, Platzbedarf … ) aktiv – nicht nur “allmählich” oder gar im Vertrauen auf freiwillige Beschränkung – reduziert werden.

    Die erste “heilige Kuh”, die von dieser Entwicklung betroffen sein wird, wird der Straßenverkehr bzw. das Projekt der vollständigen Entkopplung des Straßenverkehrs von fossilen Energieträgern sein.
    Die vollständige Elektrifizierzung des Straßenverkehrs auf Basis von in den Fahrzeugen mitgeführten Speichern für elektrische Energie in Form von wiederaufladbaren Batterien wird primär an den (europaweit) fehlenden Produktions- bzw. fehlenden (stationären) Speicherkapazitäten scheitern, da die erforderlichen Energiemengen bzw.Ladeleistungen für Wetter- und Tageszeit-unabhängiges Laden aller Elektrofahrzeuge voraussichtlich nicht rechtzeitig bereitgestellt werden können.
    Die benötigten Energiemengen (in Zukunft : überwiegend elektrische Energie) für den offenbar weiterhin zunehmenden Straßenverkehr müssten daher im erforderlichen Umfang in anderen Bereichen eingespart werden.

    Jedenfalls werden die Preise für elektrische Energie (bzw. die gewünschte und erforderliche Versorgungssicherheit) in Zukunft stark ansteigen. Von billigem Ladestrom für Elektrofahrzeuge wird man daher vielleicht schon in wenigen Jahren nur mehr träumen können.

  • Erich Pekar
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    #18725 |

    Elektroautokiller Kobalt

    http://derstandard.at/2000070893084/Elektroautokiller-Kobalt

    Die Rohstoffgewinnung und deren Verbrauch stellt die Umweltfreundlichkeit des E-Autos vor Herausforderungen

    Derzeit geistern, wohl als Totschlagargument gegen das Elektroauto gemeint, Zahlen durch die Medien, etwa dass der Verbrauch von Kobalt bei zwölf Kilogramm pro Fahrzeug liege. Die einen meinen damit einen BMW i3, die anderen einen Tesla Model 3 mit doppelt so großer Batterie. Das ist eine enorme Menge und sollte uns wachrufen, dass Rohstoffgewinnung und -handel auf naturschonende und menschenwürdige Art ablaufen müssen.
    Es ist also ein weiter Spagat zwischen Batterien, die immer billiger werden müssen, damit wir sie überhaupt kaufen können, und wirtschaftlichen Rahmenbedingen am anderen Ende der Kette, um auch dort die Menschen am globalen Fortschritt teilhaben zu lassen, und zwar gleichberechtigt.

    Eektromobilität ist aber auch ohne große Batterien realisierbar !

    Über Oberleitung versorgte Elektrolokomotiven bzw. Triebwagen bei schienengebundenen Verkehrsmitteln (Fernzüge, Nahverkehrszüge, Lokalbahnen , Straßenbahnen, U-Bahnen .. ) werden schon seit mehr als 100 Jahren erfolgreich eingesetzt; Ohne sie wäre der heutige Massenverkehr in den Ballungsräumen gar nicht mehr zu bewältigen.
    Auch im Straßenverkehr gibt es schon seit zumindest 100 Jahren Busse, die ihre elektrische Antriebsenergie über Oberleitungen zugeführt erhalten und – auch heute noch abgasfrei und abgesehen von den montierten Oberleitungen – auf normalen Straßen durch dichtbebaute Städte fahren.
    In jüngster Zeit soll das Oberleitungskonzept auch für den Güterfernverkehr (Hybrid-LKWs, deren Elektroantriebe über Oberleitung – auch auf Autobahnen – mit Energie versorgt werden) wieder “aufgefrischt” werden.

    Und letzlich wird bei Einsatz von Brennstoffzellen die benötigte elektrische Energie erst direkt an Board der Fahrzeuge aus einem chemischen Energieträger (idealerweise Wasserstoff) ebenfalls abgasfrei erzeugt – auch wenn für den Bau der Brennstoffzellen problematische ( bzw. seltene) Rohstoffe benötigt werden könnten, deren Gewinnung bzw. Herstellung genauso kritisch, wie bei Kobalt, beurteilt werden müsste.

  • Erich Pekar
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    #18840 |

    Deutsche Windkraftwerke auf See produzieren um die Hälfte mehr Strom

    http://derstandard.at/2000072248741/Deutsche-Windkraftwerke-auf-See-produzieren-um-die-Haelfte-mehr-Strom

    An Spitzentagen kann Offshore-Windenergie vier große konventionelle Kraftwerke an Land ersetzen

    Die deutschen Windparks in der Nordsee haben im vergangenen Jahr knapp 16 Terawattstunden Strom erzeugt und damit 47 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Dazu kommen noch einmal rund 1,5 Terawattstunden aus der Ostsee, so dass die gesamte Windernte rund 17,5 Terawattstunden betrug, teilte der Netzbetreiber Tennet in Bayreuth mit. Grund für die gestiegene Leistung ist der planmäßige Ausbau der Windparks auf See.
    Zum Halbjahr 2017 waren 1055 Offshore-Windräder am Netz; die Zahl für das Jahresende liegt noch nicht vor. Gemessen an der gesamten Windstrom-Produktion in Deutschland betrug der Offshore-Anteil 17,3 Prozent, davon 15,9 Prozent aus der Nordsee.

    Am Spitzentag, dem 22. Oktober, erreichten die Nordsee-Windparks eine Einspeiseleistung von 4.350 Megawatt; das entspricht vier bis fünf sehr großen Kohle- oder Atomkraftwerken an Land.

    Bis 2025 soll die Kapazität durch vier weitere Anbindungen auf mehr als 10.000 Megawatt steigen.

     

    Dazu einige Meinungen aus dem Forum im derstandard.at :

    CO2-Ausstoß verringern ist schon gut. Die Frage ist aber, ob wir da gerade bei unserer wichtigsten Lebensader, der Stromversorgung, die Grenzen des Systems austesten sollten, wenn man damit dann im unteren Prozentbereich etwas ändern kann. Warum greifen wir nicht stärker in den Verkehr – und dazu gehört die ganze Versorgungslogistik – oder der (Prozess-)Wärme ein? Dieser Block macht etwas 3/4 unseres Energieverbrauchs und des CO2-Ausstoßes aus! Und wenn man da eingreift, droht nicht sofort der Kollaps des gesamten Systems! Daher stellt sich die Frage, ob wir das Problem bereits verstanden haben … eher nicht.

    und

    Weniger Auto fahren kann keine Lösung sein. Das ist politisch nicht durchsetzbar.

    und

    Sehe ich auch so … daher fürchte ich auch, dass wir zuerst an die Wand fahren müssen, bevor wir etwas ändern werden. Und gerade im Stromversorgungssystem sind wir am besten Weg dorthin. So wie derzeit die Entwicklungen geplant sind, gehe ich davon aus, dass wir binnen der nächsten 5 Jahre das erreicht haben werden. Eher früher als später: http://www.saurugg.net/strom-blackout

    Vielleicht ist das der Neustart, den wir für eine Neuordnung unseres Wirtschaftssystems benötigen. Den Wachstum ist auf einem begrenztem Planeten begrenzt. Auch wenn wir das noch nicht wahrhaben wollen.

    Fast die Hälfte des gesamten Energieverbrauches wird zur Erzeugung von Wärme ( in  Gebäuden  und Prozessen )  benötigt,  38 %  für Umsetzung zu mechanischer Energie ( hauptsächlich im Bereich Verkehr )  :

    EnergieAnwendungsbereiche

    Der Anteil erneuerbarer Energieträger ist und bleibt nahezu “verschwindend” :

     

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  • Erich Pekar
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    #18848 |

    Im Jahr 2030 werden in Europa 80 Millionen Autos weniger unterwegs sein
    http://derstandard.at/2000072387350/In-Europa-werden-2030-80-Millionen-Autos-wenigerunterwegs-sein

    Carsharing und autonomes Fahren verringern laut einer Studie die Zahl der Fahrzeuge, diese werden aber schneller verschleißen

    Weniger Autos, aber deutlich mehr Verkehr: So lautet die Vorhersage einer Studie der Beratungsgesellschaft PwC über die individuelle Mobilität im Jahr 2030. Als Ursachen dieser Entwicklung orten die Experten vor allem zwei Faktoren: die steigende Nutzung von Carsharing-Modellen, auf die in zwölf Jahren bereits 35 Prozent der gesamten Fahrleistung in Europa entfallen sollen, sowie Fortschritte bei der Entwicklung selbstfahrender Autos. Somit kommt PwC zu dem Schluss, dass sich trotz einer Zunahme der Fahrkilometer pro Person um 23 Prozent der Fahrzeugbestand in Europa von derzeit 280 auf rund 200 Millionen verringern wird.

    Eine Folge der Trends Carsharing und autonomes Fahren wird deren Mischung sein, also gemeinsam genutzte selbstfahrende Autos, die Pwc als “Robotaxis” bezeichnet. Da diese auch viele Kilometer ohne Insassen zurücklegen werden, um den nächsten Passagier abzuholen, tragen sie viel zur steigenden Gesamtkilometerleistung bei. Die Folge werden mehr Autos auf der Fahrbahn sein, dafür deutlich weniger auf Parkplätzen, da die Stillstandzeit pro Fahrzeug sinken wird.

    Da Carsharing und autonomes Fahren zu einem schnelleren Verschleiß der Fahrzeuge führen werden, erwartet PwC eine Steigerung der jährlichen Neuzulassungen in Europa um ein Drittel auf 24 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2030. Rund 55 Prozent davon werden übrigens mit einem Elektroantrieb ausgestattet sein, dem klassischen Verbrennungsmotor sagt die Beratungsgesellschaft hingegen ein langsames Aussterben vorher.

    Dazu eine Meinung aus dem Forum im derstandard.at :

    das autos sicher und menschengerecht …
    … autonom durch die strassen fahren glaube ich erst, wenn ich es erlebe. im moment kann die industrie nicht einmal ampel anlagen bauen, die verkehrsabhängig richtig schalten, wie wollen sie da autos sicher durch die stadt schicken?

    .. und wenn es bedeutet, dass unsere strassen wegen zu schlechter technik noch abgesperrter oder gefährlicher werden, ist das eher eine dystopie.

    dagegen sind car-sharing konzepte für jede stadt eine verbesserung zum status quo …

    Wenn wir nun selbst schon für das Ermitteln der Fahrzeugfrequenz auf Straßen Künstliche Intelligenz benötigen, wie kürzlich ganz stolz gemeldet wurde, dann kann’s wohl mit dem Fortschritt nicht weit her sein. Denn Frahzeugfrequenzen auf Straßen werden schon lange – und ganz ohne KI – technisch ermittelt. Offensichtlich ist die sooft gelobte KI tatsächlich noch nicht so weit entwickelt, dass sie sich im Alltagseinsatz an jeder automatisch geregelten Kreuzung bewähren könnte – aber für (angeblich) tatsächlich autonom fahrende Fahrzeuge soll sie einsetzbar sein ?

    Weniger Fahrzeuge auf den Straßen werden uns weder hinsichtlich des Energieverbrauches (bzw. der CO2-Belastung), der Unfallhäufigkeiten, des Rohstoffverbrauches zur Produktion der Fahrzeuge (erwartete Steigerung der jährlichen Neuzulassungen auf ca 33% bis zum Jahr im Jahr 2030 !) und des Platzbedarfes für den fließenden Verkehr auch nur einen Schritt weiterbringen, wenn gleichzeitig die gefahrenen Kilometer je Person bzw. je produzierter Tonne Güter zunehmen werden.

    Die Reduktion des Energieaufwandes (und damit des CO2 Ausstoßes) aus dem Bereich Verkehr (der mehr als 1/3 des Primärenergieverbrauches in nahezu jedem entwickelten Land der Welt verursacht) werden wir daher sicher nicht mit irgendwelchen technischen Maßnahmen erreichen, sondern fast auschließlich mit organisatorischen/regulatorischen Maßnahmen. Technische Umstellungen (z.B. der Antriebstechnologien) können diese regulatorischen Maßnahmen allenfalls unterstützen bzw. erleichtern, werden aber ohne regulatorische Maßnahmen weitestgehend wirkungslos bleiben.
    Wie “leicht” aber Regulatorische Maßnahmen durchzusetzen sind, ist auch an der immer wieder aufflackernden Dsikussion um Geschwindigkeitsbegrenzungen und Höchstgeschwindigkeiten zu erkennen. Für viele haben Geschwindigkeitsbegrenzungen oft nicht einmal mehr empfehlenden Charakter und bleiben zumeist auch ohne irgendwelche Sanktionen.
    Die Bemühungen zur Senkung des Energieverbrauche und zur Reduktion des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr müssen daher unter diesen Voraussetzungen (regulatorische Maßnahmen nicht durchsetzbar) bereits als gescheitert betrachtet werden. Daran können elektrisch betriebene und/oder selbstfahrende Fahrzeuge auch nichts mehr ändern.
    Der (vielleicht) geringere Schadstoffausstoß des einzelnen zu verkaufenden Fahrzeuges kann daher nur mehr als Marketing-Gag der Industrie bezeichnet werden – und die meisten Politiker glauben das auch noch.

  • Erich Pekar
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    #18876 |

    Mikrowellengeräte im EU-Raum belasten Klima so stark wie 6,8 Millionen Autos

    http://derstandard.at/2000072607327/Mikrowellenherde-im-EU-Raum-belasten-Klima-so-stark-wie-6

    Forscher berechneten die CO2-Emissionen, die sich durch den Stromverbrauch von Haushaltsgeräten ergeben

    Kleine Elektrogeräte mit großen Folgen: Mikrowellenherde, Staubsauger, Wasserkocher und Haartrockner sind durch ihren Stromverbrauch relevante Klimafaktoren. Laut einer am Donnerstag in der Fachzeitschrift “Science of the Total Environment” veröffentlichten Studie sorgt allein der von den 130 Millionen Mikrowellenherden in der EU verbrauchte Strom jährlich für einen Kohlenstoffdioxidausstoß von 7,7 Millionen Tonnen. Das entspreche den Emissionswerten von 6,8 Millionen Autos, erklärten die Forscher.
    “Der Stromverbrauch hat die größte Auswirkung”, sagte der Hauptautor der Studie, Alejandro Gallego-Schmid von der Universität Manchester. “Das liegt an den Brennstoffen, die für die Stromerzeugung genutzt werden.” Kohle und Gas erzeugen immer noch mehr als 40 Prozent des Stroms in der EU. Im Rest der Welt liegt der Anteil bei etwa 70 Prozent. Rechnet man zu den Mikrowellen noch die 150 Millionen Staubsauger, 144 Millionen Wasserkocher und mehr als 100 Millionen Föhne allein in Europa, ergibt sich ein erheblicher Kohlenstoffdioxidausstoß.

    Auch nutzten die meisten Menschen ihre Mikrowellenherde länger als nötig, um das Essen warm zu machen. Verbraucher sollten der Versuchung widerstehen, ihre Geräte ständig durch neuere Modelle zu ersetzen. Eine andere Studie in Großbritannien habe ergeben, dass von hundert entsorgten Mikrowellen die Hälfte noch funktionierte, sagte Gallego-Schmid.

    Doch auch die Hersteller tragen eine Mitschuld. Die durchschnittliche Lebensdauer einer Mikrowelle ist heute sieben Jahre kürzer als noch vor 20 Jahren. Häufigerer Gerätewechsel aber erhöht ebenfalls die Emissionen: Denn die aktuelle Studie zeigt, dass ein Viertel der Emissionen bei der Herstellung entsteht.

    dazu eine Meinung aus dem Forum im derstandard.at

    Finde ich ja lustig, dass föhn, mikrowelle und staubsauger so schlimme strom verbraucher sind aber millionen von stromautos will man bedenkenlos verkaufen.

    Ist ja interessant, dass man jetzt schon eigene Studien benötigt, um festzustellen, dass auch im Haushalt nicht wenig elektrische Energie verbraucht wird.

    Und geradezu erschütternd sind jene Aussagen von Proponenten der Elektromobilität, die meinen, dass wir in Zukunft über genug erneuerbare elektrische Energie verfügen werden, obwohl wir schon jetzt nicht über ausreichende eigene Erzeugungkapazitäten für elektrische Energie verfügen und doch regelmäßig elektrische Energie aus dem Ausland importieren müssen.
    Gleichzeitig werden immer mehr Haushalte voll elektrifiziert und erfolgt selbst die Raumheizung immer öfter ausschließlich mit elektrischer Energie – selbst dort, wo das Haus bereits/noch  über eine betriebsbereite Gaszuleitung verfügt.
    Woher die in Österreich in Zukunft benötigte elektrische Energie kommen soll, wenn wir die Produktionskapazitäten für elektrische Energie
    zur vollständigen Umstellung aller 5 Millionen PKW auf elektrische Antriebe um 20 %,
    zur vollständigen Elektrifizierzung des gesamten Straßenverkehrs um 50% und
    für den vollständigen Ersatz aller fossilen Energieträger durch elektrische Energie um zumindest 200% steigern müssen konnte noch niemand plausibel erklären.

    Photovoltaik wird jedenfalls ohne verfügbare direkte oder indirekte Speichertechnologien ausreichender Kapazität – um auch längere Schlechtwetterperioden überbrücken zu können – nach derzeitiger Erkenntnis dabei jedenfalls nicht viel helfen können.
    Ähnliches – wenn auch in etwas abgeschwächter Form – gilt auch für Windenergie. Und selbst die eigentlich kontinuierlich verfügbare Wasserkraft kann zufolge Niedrigwasser unter Umständen auch nur weniger als 50 % ihrer maximalen Produktionskapzität liefern – wie die letzten trockenen Winter und extrem heissen Sommer schon öfter gezeigt haben.

    Für die deutsche Produktion elektrischer Energie gibt’s einen Echtzeitmonitor der den  hochgerechneten Tageszeitverlauf der bereitgestellten elektrischen Leistung über alle  installierten Photovoltaik-Anlagen zeigt :

    https://www.sma.de/fileadmin/pv-karte/index.html

    zum Vergleich: 1 GW entspricht in etwa einem Block eines Atomkraftwerkes.

    Zwischen installierter Leistung und bereitgestellter Leistung ist da immer ein erheblicher Unterschied zu beobachten – je nach Tageszeit und aktueller Wetterlage.
    Und solche Tageszeit- und Wetter-abhängigen Produktionsverläufe zeigen sich bei allen Photovoltaik-Anlagen weltweit.

     

     

  • Erich Pekar
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    #18903 |

    Kaum ein Tag ohne Intervention am österreichischen Strommarkt

    https://derstandard.at/2000073010355/Kaum-ein-Tag-ohne-Intervention-am-oesterreichischen-Strommarkt

    Im Vorjahr wurde in an 301 von 365 Tagen ein unwirtschaftliches Kraftwerk ans Netz genommen, die Kosten haben sich auf 300 Millionen verdoppelt

    Zur Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit in Österreich muss immer häufiger in den Strommarkt künstlich eingegriffen werden, was die Kosten in Rekordhöhen treibt. Den bisherigen Höhepunkt gab es 2017, wo an 301 Tagen interveniert werden musste, um ein drohendes Blackout zu verhindern. Nur an 64 Tagen des Jahres hielten sich Angebot und Nachfrage die Waage, sodass keine Reservekraftwerke angefahren werden mussten. Auf diese zunehmend brenzliger werdende Situation wiesen am Donnerstag die Chefin der Netzgesellschaft Austrian Power Grid (APG), Ulrike Baumgartner-Gabitzer und Stephan Schwarzer von der Wirtschaftskammer Österreich hin.
    Wegen der rasant steigenden Kosten für das sogenannte Redispatch zur Vermeidung regionaler Überlastungen einzelner Betriebsmittel im Übertragungsnetz sei eine rasche Ertüchtigung und ein forcierter Neubau von Leitungen unerlässlich. Zudem könne man auf keines der bestehenden Gaskraftwerke verzichten, auch nicht auf Mellach, obwohl es wirtschaftlich an der Kippe steht. Baumgartner-Gabitzer würde sich ein Vetorecht wünschen, um eventuelle Schließungspläne zu vereiteln, was derzeit aber nicht vorgesehen ist.

    2017 sei zwar ein außerordentliches Jahr gewesen mit langer Trockenheit und vergleichsweise wenig Wind; ein deutlicher Rückgang der Interventions-Kosten am Strommarkt zeichne sich ohne Ausbau der Netze dennoch nicht ab, meint Baumgartner-Gabitzer. Die Elektrifizierung nehme weiter zu – Stichtwort Elektroautos – der Zubau an Erzeugungskapazitäten sei nicht zuletzt wegen des Klimaschutzabkommens von Paris nur mehr im Bereich erneuerbarer Energien zu erwarten. Das aber erhöhe die Volatilität im Stromnetz. In den nächsten fünf bis zehn Jahren werde man ohne schnell hochfahrbare Gaskraftwerke nicht auskommen, zumal die Entwicklung alternativer Speicher noch Zeit erfordere.

    Gleichzeitig “weiß die Linke nicht was die Rechte  macht” : Einerseits fordert die Wirtschaftskammer den Ausbau  des Hochspannungsnetzes  um angeblich damit Blackouts zu verhindern, gleichzeitig wird mit dem Logo der Wirtschaftskammer für einen Austausch städtischer  Gas-Etagenheizungen gegen  elekrische Heizungen (z.B. mittels Beilagen zu den Wiener Bezirkszeitungen) geworben, um den Stromverbrauch noch zusätzlich zu steigern. Obwohl  eigentlich bekannt  sein sollte, dass wir in Österreich gar nicht über genügend Erzeugungskapazitäten verfügen, um selbst den derzeitigen Stromverbrauch vollständig aus eigener Erzeugung ( ohne regelmäßig erforderliche Importe) abdecken zu können.

    Alle Energiebedarfsschätzungen – vor allem auch für den Ersatz aller fossilen Energieträger (nicht nur des privaten PKW-Verkehrs) durch erneuerbare Energieträger weisen darauf hin, dass wir diesen Umstieg allein mit elektrischer Energie nicht schaffen werden – weil wir auch in absehbarer Zukunft nicht über ausreichende Produktions- ( und Speicher-) Kapazitäten für elektrische Energie aus erneuerbaren Energieträgern verfügen werden.

    Wir werden daher eine Gasproduktion mittels erneuerbarer Energieträger auch in Zukunft sicher benötigen – nicht nur zur Abdeckung des Wärme-Kältebedarfs in Gebäuden sonden auch zur Produktion von klimaneutralen Treibstoffen für den Straßenverkehr und den Flugverkehr.

    Forcierter  Ausbau des Hochspannnungsnetzes kann lediglich die gerade produzierte elektrische Energie besser verteilen,   nicht aber  fehlende elektrische Energie aus dem “Nichts” herbeizaubern !

    Und um die  zu erwartenden Größenordnungen nochmals zu verdeutlichen : Das  – gemessen an der Medienpräsenz – “große” Murkraftwerk Graz-Puntigam  wird mit 82 GWh/Jahr lediglich 4 % ( bzw. 1/25 tel )  jener elektrischen  Energie liefern,  die laut (recht realistischer)  Abschätzung der E-Control  notwendig sein wird, um lediglich 1 Million Elektro-Fahrzeuge ( als Ersatz für Privat-PKW) auch regelmäßig mit Energie versorgen zu können.  Wo sollten denn diese 24 weiteren Kraftwerke von der Größe von Graz -Puntigam  ( oder 2 mittelgroße Donaukraftwerke )  gebaut werden, um die benötigten Energiermengen (ca. 2TWh ) für den Betrieb von lediglich 1 Million elektrisch betriebener PKW  erzeugen zu können  ? Wir haben aber derzeit schon fast 5 Millionen PKW ( also 5 x mehr  Fahrzeuge ) auf unseren Straßen.

    Der forcierte Leitungsbau – auch wenn er in einigen Relationen durchaus Sinn nachen könnte  – wird uns also nicht aus diesem Dilemma, der bereits jezt fehlenden Produktionskapzitäten für erneuerbare elektrische Energie, führen können.

    Wir werden daher wesentlich mehr ändern müssen , als nur neue Leitungen zu bauen !

     

     

     

     

     

  • Erich Pekar
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    #18934 |

    Verkehrsclub Österreich fordert Rahmenbedingungen für autonomes Fahren

    https://derstandard.at/2000072980470/Verkehrsclub-Oesterreich-fordert-Rahmenbedingungen-fuer-autonomes-Fahren

    Damit Vorteile nicht durch starken Verkehrszuwachs konterkarriert werden

    Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) fordert konkrete Regelungen für autonomes Fahren. Ohne geeignete Rahmenbedingungen führe automatisiertes Fahren zu mehr Kfz-Verkehr und mehr CO2-Ausstoß. “Die Vorteile für Verkehrssicherheit und neue Mobilitätsangebote sind innerhalb definierter Kapazitätsgrenzen und Klimaziele zu nützen”, fordert der VCÖ in einem aktuellen Factsheet.
    Grundsätzlich attestiert der Verein selbstfahrenden Fahrzeugen ein “großes Potenzial für ein effizientes und sicheres Verkehrssystem”. Auch die Verkehrssicherheit könne steigen. “Manche Studien gehen von einer Unfallreduktion um bis zu 90 Prozent gegenüber heute aus – andere sind skeptischer”, schreibt der VCÖ. Der Club geht aber auch davon aus, dass die Fahrkilometer durch mehr autonomes Fahren deutlich ansteigen werden. Also brauche es einen Rahmen, damit der grundsätzlich angenommene Effizienzgewinn nicht rasch durch viel mehr Verkehr überkompensiert werde. Daher seien Sharing-Modelle (unter anderem Mitfahrgelegenheiten wie Ridesharing) sehr wichtig für die Zukunft des Fahrens.

    Derzeit werden laut VCÖ an jedem Werktag in Österreich rund 275 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das ist um ein Drittel mehr als 1995.

    Hier das Factsheet des VCÖ:
    https://www.vcoe.at/files/vcoe/uploads/News/VCOe-Factsheets/2018/2018-01%20Automatisiertes%20Fahren%20braucht%20Rahmenbedingungen/FS_Automatisierung_klein.pdf

    Als Schlußfolgerung ist daher daraus abzuleiten, dass selbstfahrende Fahrzeuge primär als Erweiterung des Angebots der Öffentlichen Verkehrsmittel – z.B. als Sammelruftaxi bzw. Sammelrufbus – einzusetzen sein werden und jede Fortschreibung der bisherigen Besetzungsdichte von Fahrzeugen mit 1 Fahrer (bzw. 1 Passagier ) je Fahrzeug unter allen Umständen vermieden werden muss. Ziel muss sein, die jährlich zurückgelegten Fahrzeugkilometer im Personen- und Güter-Verkehr (und damit den Schadstoffaustausch und den Energieverbrauch – auch bei Verwendung von elektrischen Antrieben) drastisch zu reduzieren. Denn anders werden wir die Klimaschutzziele nicht einmal annähernd erreichen und für die massenweise Nutzung von Elektroantrieben im Straßenvertkehr wird uns sonst sehr schnell die dafür erforderliche elektrische Energie fehlen.

  • Erich Pekar
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    #19017 |

    Schnellladen nur öffentlich ?

    https://derstandard.at/2000073702017/Schnellladen-nur-oeffentlich

    Zwei verschiedene Systeme in einem Konzern werden so vermutlich nicht bestehen bleiben

    Die Präsentation der zweiten Generation des Nissan Leaf bringt eine interessante Facette der Elektromobilität ans Tageslicht. Nämlich die Frage nach der optimalen Ladetechnik. Besonders delikat dabei ist, dass sogar innerhalb der Renault-Nissan-Allianz zwei konträre Wege beschritten werden. Renault setzt auf Wechselstromladen bis 43 Kilowatt, während Nissan zum Schnellladen den Gleichstrom an öffentlichen Ladesäulen favorisiert.

    Renault hatte die leistungsfähigen (mittel-)europäischen Dreiphasenstromnetze vor Augen …
    Das ist bei Nissan aus mehreren Gründen nicht möglich, weil man die weltweit viel häufigeren einphasigen Stromnetze als Basis sah (Leaf maximal 6,6 kW AC).
    Beschleunigtes Laden am privaten Starkstromanschluss, wie das in Österreich leicht realisierbar ist und wie es einzelne E-Auto-Hersteller auch anbieten, könnte sich womöglich gar nicht durchsetzen, weil es die Autos dafür gar nicht geben wird.

    Wenn allerdings aus Konzern-strategischen Gründen tatsächlich (zumindest von Renault) keine Elektrofahrzeuge mit Schnellade-Ausstattung gebaut werden sollten, dann wird mit diesen Fahrzeugen auch an öfentlichen Ladestationen keine Schnelladung möglich sein.
    Wenn Renault nur für Fahrzeuge im öffentlichen Einsatz bzw. für öffentliche Verkehrssysteme Schnelladefähigkeit vorsehen sollte, dann wird das die potentiellen Nutzer von privaten Elektrofahrzeugen herzlich wenig interessieren, wenn sie schon bisher nicht an Fahrzeugen von Renault interessiert waren.
    Wenn allerdings Renault auch in Zukunft noch am Massenmarkt Elektromobilität Interesse haben sollte, dann werden sich die Entwickler bei Renault sehr wohl auch bemühen müssen, überlange Ladezeiten der Akkus in den Fahrzeugen zu vermeiden.
    Vielleicht geht aber Renault aus diesem Grund eher in Richtung Elektromobilität mit Brennstoffzellen – auch um Probleme mit unterschiedlichen Versorgungspannungen und Stromlieferfähigkeiten internationaler Stromversogungsnetze zu vermeiden ?

    Den Netzbetreibern öffentlicher Stromversorgungsnetze wird jedenfalls die Aufrechterhaltuing der Netzstabilität etwas erleichtert, wenn sich Schnellladetechniken für das Aufladen der Energiespeicher in privaten Elektrofahrzeugen nicht am Massenmarkt durchsetzen sollten.

  • Erich Pekar
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    #19026 |

    Hype um Elektroautos feuert das Rennen um Kobalt und Lithium an

    https://derstandard.at/2000074285418/Hype-um-Elektro-Autos-feuert-das-Rennen-um-Kobalt-und

    Autobauer sind die Ersten, die nach den Rohstoffen lechzen. Ohne diese können VW und Co ihre Elektrostrategie vergessen.

    Es ist ein unscheinbares Metall, das in der Autoindustrie (und nicht nur dort) seit einiger Zeit für Nervenflattern sorgt: Kobalt. Seit in den 1990er-Jahren Lithium-Ionen-Batterien in größerer Zahl auf den Markt kamen, wurde dieses Industriemetall vor allem in Akkumulatoren verwendet, die über längere Zeit Energie abgeben sollen. Der eingesetzte Run auf Kobalt droht die Elektrostrategie der Autobauer zu durchkreuzen.

    Weil dieses in Lithium-Ionen-Akkus für eine höhere Energiedichte sorgt, ist Kobalt zumindest auf absehbare Zeit unverzichtbar beim Batteriebau. Denn nur so lassen sich größere Reichweiten gewährleistet. Die Reichweite der Elektroautos scheint aber der Knackpunkt beim geplanten Switch von CO2-ausstoßenden Verbrennungsmotoren zum Null-Emissions-Antrieb zu sein.

    Kobalt zählt nicht gerade zu den Rohstoffen, die häufig vorkommen. Der Abbau ist ebenso aufwendig wie umweltbelastend. Kobalt kommt meist in Verbindung mit Kupfer und/oder Nickel vor. Der Abbau von Kobalt in großem Stil ist denn auch auf wenige Länder beschränkt. Der mit Abstand größte Exporteur dieses Stoffs, der ursprünglich fast ausschließlich zur Herstellung hitzefester Farben und Pigmente verwendet wurde, ist die Demokratische Republik Kongo. Dahinter folgen mit Abstand China, Kanada und Russland.

    Was der Autoindustrie auch große Sorgen bereitet, ist der dramatische Preisanstieg bei wichtigen Rohstoffen. Seit Anfang 2016 ist allein der Preis für eine Tonne Kobalt auf mehr als 80.000 Dollar (rund 65.000 Euro) gestiegen und hat sich damit fast vervierfacht.

    Vollständig vergessen wird in der aktuellen österreichischen Diskussion über Elektromobilität derzeit offenbar, dass Elektrofahrzeuge auch ohne große Batterien gebaut und betrieben werden können:
    Es mehren sich die Meinungen, dass die Zukunft der Elektromobilität auf der Straße in der “kalten Verbrennung” von Wasserstoff in Brennstoffzellen liegen könnte und dass die im Eisenbahnwesen schon seit mehr als 100 Jahren erfolgreich verwendete Zuführung der elekrischen Energie über Oberleitung auch im Straßenverkehr einen größere Bedeutung gewinnen könnte, als sie – ebenfalls seit mehr als 100 Jahren – als O-Busse im manchen Städten Europas noch (bzw. bereits wieder) erfolgreich zum Einsatz kommt – und damit derzeit noch Bedeutung hat .
    Und nicht zu vergessen, gehört zum Begriff der Elektromobilität auch das gesamte Eisenbahnwesen (inklusive Straßenbahnen, Lokalbahnen, U-Bahnen .. ), nachdem nicht elektrifizierte Strecken dort fast nicht mehr betrieben werden.

    Aus Sicht der Erfordernis der drastischen Reduktion unseres Energieverbrauches für Mobilität (bzw. Elektromobilität) auf vermutlich (meine nicht belegte  Privatmeinung) weniger als 1/10 des heutigen Energieverbrauches, scheint es ausgeschlossen zu sein, das individuelle (pivate) Verkehrsmittel (im Sinne der bisher gebräuchlichen PKW) in Zukunft überhaupt noch zulässig sein werden – wenn wir alle auf unserem Planeten auch überleben wollen/sollen. Das Batterie- bzw. Rohstoffproblem könnte sich daher allein aus diesem Grunde – allerdings vermutlich erst sehr spät – entspannen bzw. lösen.
    Jedenfalls scheinen Elektrofahrzeuge (und auch autonom fahrende Fahrzeuge) – als 1:1 Ersatz für den bisherigen privaten PKW – nicht zur nachhaltigen Lösung unserer Mobilitätsprobleme beitragen zu können – nicht nur wegen der für die Mehrheit der derzeitigen PKW-Besitzer vermutlich nicht tragbaren individuellen Kosten dieser Fahrzeuge.

    Die Möglichkeit der Zuführung der elektrischen Energie für elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge über Oberleitung scheint sogar schon vor längerer Zeit als derart ernsthafte “Gefahr” für die Technologie (bzw. Industrie) der Verbrennungsmotoren erkannt worden zu sein, dass der damalige Gesetzgeber es als Notwendigkeit erachtet hat, ein ausdrückliches Verbot der Errichtung von Oberleitungen “auf, über oder neben” Autobahnen – ohne Begründung bzw. Zweck dieses Verbotes – in die Straßenverkehrsordnung aufzunehmen :
    ” §46 (5) Die Errichtung von Anlagen, aus denen Fahrzeuge ihre elektrische Antriebskraft entnehmen können (z.B. Oberleitungen), ist auf, über oder neben der Autobahn verboten.”

    Allerdings werden sowohl in den USA/Kalifornien als auch in Deutschland ( https://futurezone.at/digital-life/elektro-lkw-deutsche-autobahnen-bekommen-oberleitungen/243.010.367 , https://www.youtube.com/watch?v=YKLHbHHum2A ) Teststrecken für elektrisch angetriebenen Straßengüterverkehr mit Energieversorgung (auf Autobahnenen !) über Oberleitung erprobt werden.

    An der Problematik überlasteter Autobahnen wird allerdings auch diese Technologie nichts ändern.
    Güter gehören daher jedenfalls auch in Zukunft auf die Schiene und sollten stets möglichst die gesamte Strecke zwischen Absender und Empfänger von Gütern auf der Schiene transportiert werden. Um dies auch erreichen zu können, wird noch jede Menge Innovation im Bereich der (länderübergreifenden) Logistik rund um den Verkehrsträger Schiene (in allen Ausprägungen !) erforderlich sein – Tunnel allein werden dafür sicher nicht genügen. Vermutlich wird sich die derzeitige Bahnpolitik – gerade in den Ballungsgebieten  alle heute nicht benötigten Reserveflächen der Immobilienwirtschaft zuzuführen und dauerhaft zu verbauen –  in Zukunft noch als schwerer Fehler herausstellen. Denn die Bahn (und alle ihre Abwandlungen) hat bis vor Kurzem ein zwar oft lückenhaftes aber doch (noch) recht dichtes Netz eines Verkehrsnetzes für Elektromobilität geboten – auch wenn die Streckenführung – gerade für “vernünftige” Geschwindigkeiten im Bereich bis zu 200 km/h – oft sehr verbesserungswürdig war/ist.

    • Erich Pekar
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      #19139 |

      Forscher warnen: Lithium und Kobalt könnten knapp werden

      https://derstandard.at/2000076150931/Forscher-warnenLithium-und-Kobalt-koennten-knapp-werden

      Rohmaterial für Batterien: Prognose geht von stark steigender Nachfrage bis 2050 aus

      Zu den natürlichen Ressourcen, die uns beizeiten auszugehen drohen, zählt das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) nun auch die beiden Elemente Lithium und Kobalt – beides wesentliche Bestandteile aktueller Lithium-Ionen-Batterien. Laut der Analyse könnte die Verfügbarkeit der beiden Elemente durch die erhöhte Nachfrage zunehmend kritisch werden.

      Bis 2050 könnte die Nachfrage nach Kobalt für Batterien zweimal so hoch sein wie die heute bekannten Reserven.

      Als problematisch werten die Forscher außerdem, dass die wichtigsten Lagerstätten beider Elemente geografisch stark konzentriert sind und sich ausgerechnet in Ländern befinden, welche als politisch weniger stabil eingestuft werden.

       

    • Erich Pekar
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      #20291 |

      Die Schattenseiten der E-Mobilität : Batterien im Zwielicht
      http://www.3sat.de/page/?source=/makro/doku/198202/index.html

      3sat Wirschaftsdokumentation http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=76233
      gesendet  am  Freitag, 5. Oktober 2018,21.00 Uhr

      Weg mit Diesel und Benziner – her mit angeblich umweltfreundlichen Elektroautos. Das ist das Mantra von Politik und Medien. Doch auch die Elektromobilität ist nicht so “sauber”, wie es scheint.

      Verkehrsplaner setzen große Hoffnungen auf Elektroautos. Noch sieht man sie eher selten, aber das könnte sich bald ändern. Wenn der Mobilitätsforscher Stefan Bratzel recht behält, werden schon ab 2025 mindestens 15% der Neuwagenzulassungen elektrisch sein. “Das wären dann 15–20 Mio. Elektrowagen, die im Jahr 2025 neu zugelassen werden”, rechnet er vor.

      Millionen von Elektroautos, angetrieben durch Batterien, die mehrere hundert Kilogramm schwer sind. Der Run auf die Batterie-Rohstoffe hat begonnen. Neben den bekannten Industriemetallen Kupfer, Nickel und Aluminium sind dies Graphit und Mangan. Vor allem aber Kobalt und Lithium. Zwischen 20 und 30 Kilogramm Lithiumkarbonat stecken durchschnittlich in jeder Batterie.

      Wir reisen in die Atacama-Wüste nach Chile, eine der trockensten Gegenden der Welt. Hier im Dreiländereck zu Argentinien und Bolivien liegt die große Salzebene – und in ihr die sogenannten Salares mit dem Lithium. Es ist keine Mine im klassischen Sinne: Pumpen holen das mineralhaltige Wasser aus dem Boden. In riesigen Becken verdunstet es. 44 Quadratkilometer Fläche bedecken sie allein an diesem Standort. Sie reichen bis zum Horizont.

      Chile: Lithium-Becken bis zum Horizont

      Rund fünf Monate dauert es, bis aus dem Wasser eine dickflüssige Substanz geworden ist, die rund 6% Lithium enthält. Tanklaster bringen das Konzentrat in eine Fabrik. Dort wird es zu Lithiumkarbonat weiterverarbeitet. Das Problem: Die Lithiumgewinnung benötigt gigantische Mengen Grundwasser, allein hier bis zu 21 Millionen Liter. Das entspricht dem Inhalt von rund sieben olympischen Schwimmbecken, täglich.

      “Blut-Kobalt” aus dem Kongo

      Doch in den Batterien der E-Autos steckt noch ein weiterer Rohstoff, den die Autobauer dringend brauchen: Kobalt. Durchschnittlich zwischen 10 und 15 Kilogramm des Metalls sind in den Akkus verbaut. Rund zwei Drittel der Weltproduktion kommen aus dem Kongo. 10-20% des kongolesischen Kobalts wiederum stammen aus kleinen Minen – eher einem Gewirr von Löchern, Schächten und Gängen -, die unter haarsträubenden Umständen irgendwo in die Erde getrieben werden.

      Es liegt also an den Autokonzernen, ihre Lieferketten transparent zu machen und Rohstoffe aus problematischen Quellen zu vermeiden. Sonst beherrschen die Schattenseiten der E-Mobilität alsbald die Diskussion über die neue Technologie.

  • Erich Pekar
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    #19074 |

    Energieknappheit wirft Uhren in Mitteleuropa aus der Bahn

    https://derstandard.at/2000075365774/Energieknappheit-wirft-Uhren-in-Mitteleuropa-aus-der-Bahn

    Geräte betroffen, die die Frequenz der Netzspannung für Zeitmessung nutzen

    Viele am Stromnetz hängende Uhren in Mitteleuropa gehen aktuell offenbar bis zu mehrere Minuten nach. Das berichtet Heise. Solche Uhren nutzen häufig die Frequenz der Netzspannung als Taktgeber. Die Netzfrequenz sei zuletzt jedoch oft deutlich unter den nominellen 50 Hertz gelegen.

    Die Produzenten halten die Frequenz im mitteleuropäischen Stromnetz im Mittel ziemlich genau bei 50 Hertz, erläutert “Heise Online”. Abhängig unter anderem von der Tageszeit schwanke die abgenommene Energie. Wird mehr gefordert als produziert, dann sinkt die Frequenz minimal. Wird die Abweichung zu stark, gleichen die Versorger durch erhöhte Einspeisung aus.

    Laut dem Schweizer Versorger Swissgrid betrug die aufgelaufene Abweichung der Netzzeit am Freitag mehr als fünf Minuten. Der Leistungsmangel scheine aktuell ein Dauerzustand zu sein, so der “Heise Online”-Bericht. Über die Ursache für die zu geringe Regelleistungszuführung könne nur spekuliert werden.

    Hier die aktuelle Netzfrequenz für Österreich :
    https://www.apg.at/de/markt/Markttransparenz/Netzregelung/Netzfrequenz


    Besteht ein Ungleichgewicht zwischen Erzeugung und Verbrauch, schwankt die Netzfrequenz. Fällt beispielsweise ein großes Kraftwerk aus, ist also plötzlich zu wenig Erzeugung am Stromnetz, sinkt die Frequenz. Umgekehrt steigt die Frequenz über 50 Hz, wenn weniger Strom verbraucht als erzeugt wird.

    hier die europaweiten Netzfrequenzen, wie sie von Swissgrid erfasst werden :
    https://www.swissgrid.ch/swissgrid/de/home/reliability/wam.html

    Antwort von Swissgrid im Forum von mikrocontroller.net :
    https://www.mikrocontroller.net/topic/446022#new  vom 26.2.18:

    danke für Ihre Anfrage. Die Website „spinnt“ leider nicht; wir haben tatsächlich diese extreme elektrische Zeitabweichung von z.Z. über 250 Sekunden.

    Diese hat sich im Laufe der letzten eineinhalb Monate aufgrund des  Fehlverhaltens
    eines Verbundnetzpartners im kontinentaleuropäischen Netz so auf integriert.
    Wir arbeiten in Kooperation mit weiteren Netzbetreibern an einer Lösung.
    Bis es wieder aufwärts geht wird leider noch weitere wertvolle Zeit vergehen.

    Mit freundlichen Grüssen

    Principal Grid Studies Engineer
    Grid Models & Analysis
    Swissgrid AG

    Und ganz allgemein ist ein Absinken der Netzfrequenz ein Hinweis auf Überlastung(en) des elektrischen Energieversorgungsnetzes.

    Und fehlende/zu geringe  Regelleistung kann auch dadurch ausgelöst werden, dass vielleicht schon zu viele herkömmliche schnellstartfähige (insbesondere Gas-) Kraftwerke bereits stillgelegt wurden, weil sie angeblich nicht mehr notwendig wären und die meiste Zeit des Jahres gar nicht mehr produzieren.

     

  • Erich Pekar
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    #19075 |

    Unter obigem Link zum Austrian Power Grid ( https://www.apg.at ) gibts genauere Infos zur Produktion elektrsicher Energie in Österreich,

    Unter https://www.apg.at/~/media/F81E2059CEA4464EA8924170F168418E.xlsx ist die Entwicklung der Lastdeckungsreserve seit 2010 dokumentiert.

    Die Lastdeckungsreserve (“Verbleibende Kapazität” hier unten) ist die Differenz zwischen der verlässlich verfügbaren Kraftwerksleistung und der maximal zu erwartenden Last zu verstehen.

    Alle Werte in folgender Tabellel sind Leistungsangaben in GW.

                                                                                                                  2010  2011  2012   2013 
    1 Installierte Kraftwerksleistung (NGC)                                      21,60  23,10 23,30 23,30
    2 Nicht verlässlich verfügbare Kapazität                                      2,90    2,90   3,90    4,00
    3 Verlässlich verfügbare Kapazität (1 – 2)                                   18,70  20,20 19,40 19,30
    4 Unvorhergesehene Ausfälle und Netzregelungsreserve         1,70      1,70   1,70   1,70
    5 Verfügbare Kapazität (3 – 4)                                                      17,00    18,50 17,70 17,60
    6 Prognostizierte maximale Last                                                   9,96      9,80 11,40 10,70
    7 Verbleibende Kapazität (5 – 6)                                       7,04     8,70  6,30  6,90

                                                                                                                 2014   2015   2016   2017
    1 Installierte Kraftwerksleistung (NGC)                                     24,40  25,40  25,05  25,47
    2 Nicht verlässlich verfügbare Kapazität                                      5,60    6,50    8,25    8,68
    3 Verlässlich verfügbare Kapazität (1 – 2)                                   18,80  18,90  16,81   16,79
    4 Unvorhergesehene Ausfälle und Netzregelungsreserve         1,70     1,70     1,01    0,95
    5 Verfügbare Kapazität (3 – 4)                                                       17,10   17,20   15,80  15,84
    6 Prognostizierte maximale Last                                                  12,10   12,20   11,22   11,21
    7 Verbleibende Kapazität (5 – 6)                                        5,00    5,00  4,57   4,63

    Aus diese Tabelle ist erkennbar, dass die Lastdeckungsreserve (Zeile 7 obiger Tabelle)
    innerhalb der letzten 7 Jahreum ca. 66 %  abgenommen hat.

    Wenn die Abschätzung des durchschnittelichen Jahresverbrauches eines Elektrofahrzeuges (PKW) mit 2 MWh pro Jahr durchdie E-Control zutreffend sein sollte, dann ergibt das eine durchschnittliche Ladeleistung von 2.000.000 Wh/ (365*24h) = 228 W unter der unrealistischen/unmöglichen – aber vereinfachenden – Annahme der gleichmäßig über das ganze Jahr (auch währen der Fahrt des Fahrzeuges) erfolgenden Ladung des elektrischen Energiebedarfes von 2 MWh.
    Für insgesamt  5 Millionen  auf Elektrobetrieb umzustellende PKW wären somit  als absolute Untergrenze eine ständig verfügbare Ladeleistung
    von zumindest 228 W * 5. 000.000  = 1,14 GW erforderlich.

    Unter der – aus der Sicht der Nutzer von Elektrofahrzeugen – realistischeren  Annahme  2 x pro Woche   ein Elektrofahrzeug 1 Stunde lang laden zu müssen, ergibt sich eine Ladeleistung von 2.000.000 Wh/ 52 Wochen * 2 Stunden/Woche  = 19,2kW
    Bei  gleichmäßiger Ladung von Fahrzeugen rund um die Uhr  ( 7*24 Stunden )  könnten theoretisch an einem Ladeplatz 7*24/2 = 84 Fahrzeuge ( eher aber weniger ) jede Woche geladen werden. Unter der Annahme  gleichen Ladeverhaltens aller 5 Millionen Elektrofahrzeuge wären dafür 5.000.000 / 84  =  59 524 Ladeplätze  (in Summe über alle privaten und öffentlichen Ladeplätze)  erforderlich, die auch pausenlos mit zu ladenden Fahrzeugen belegt sein müssten. Die dazu aufzubringende Ladeleistung wäre daher in Summe 59 524 * 19,2 kW = 1,143 GW.
    Jede Abweichung von der (über die 24 Stunden des Tages vollkommen) gleichbleibenden Anzahl der ladenden Fahrzeuge (59 524) würde zu einer entsprechende Erhöhung der Anzahl der benötigten Ladeplätze und/oder Verkürzung der Ladezeit ( und damit jedenfalls Erhöhung der benötigten Ladeleistung)  führen.

    Das wären ca. 4,5 % ( 1,143/25,47) der derzeit insgesamt ( inklusive Photovoltaik und Windkraft ) installierten Leistung. Hinsichtlich der verlässlich verfügbaren Leistung ( ohne Photovoltaik und Windkraft)  wären das aber  bereits 6,8%.
    An elektrischer Energie würde dafür aber zumindest 10 TWh ( 2 MWh * 5 Millionen )  oder 10/60  = ca  17% der derzeitigen Jahresproduktion von ca 60 TWh benötigt werden.

    Derzeit gibt es in Österreich ca. 2760 Tankstellen. Jede dieser Tankstellen müsste mit ca. 22 Ladeplätzen ausgestattet werden (um die Mindestzahl von 59 524 öffentlichen Ladeplätzen anbieten zu können) oder die Zahl der Elektrotankstellen – mit entsprechender Warte-Infrastrukur für ca 15 Personen bzw. deren Fahrzeuge – gegenübe den herkömmlichen  Tankstellen verdoppelt werden. Bleibt nur die Frage, welche derzeitige Tankstelle tatsächlich den Platz dafür zur Verfügung hat,  ca 15 Fahrzeuge auf ihrem Gelände  an Ladeplätzen oder in Warteposition abstellen zu können, wenn derzeitige Tankstellen oft nur über 4 Zapfsäulen verfügen und kaum über ausreichend Platz zum längerne Abstellen weiterer Fahrzeuge verfügen.
    In dichtverbauten Ballungsräumen  aber auch in ländlichen Siedlungsgebieten werden vermutlich nur die wenigsten zukünftigen Elektrofahrzeugbesitzer über die räumlichen Möglichkeiten verfügen, sich private Ladeplätze einzurichten.

    Insgesamt erhärtet sich bei mir der Eindruck, dass wir uns in der Diskussion um Elektromobilität in Zusammenhang mit  Stromspeichertechnologien an Bord der Fahrzeuge und gewünschter Schnelladetechniken für diese Energiespeicher um die “falschen” Probleme Sorgen machen, wenn doch weder die Bereitstellung der elektrischen Energie als auch der Ladeinfrastrukturen  für den Betrieb dieser Elektrofahrzeuge als auch nur “halbwegs” gesichert erscheint.
    Ähnliches gilt auch für selbstfahrende Fahrzeuge – allein schon hinsichtlich der dort zu erwartenden Komplexität  und damit Fehleranfälligkeit bzw. Angreifbarkeit der dafür erforderlichen technischen Systeme und der enorm steigenden Kosten für Instandhaltung und Bau der dafür erforderliche Straßen Infrastrukturen.
    Wenn der einschlägigen Fahrzeugindustrie und den Politikern die Verkehrsicherheit wirklich ein so großes Anliegen wäre, wie immer wieder behauptet wird, da  hätten schon längst alle bestehenden  Geschwindigkeitsbegrenzungen wesentlich rigoroser und weitestgehend automatisiert und vollautomatisch überwacht werden können. Die Wirksamkeit entsprechender Maßnahmen wäre jedenfalls wesentlich größer, als noch Jahrzehnte lang auf die Verbreitung der autonom fahrenden Fahrzeuge zu warten.

  • Erich Pekar
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    #19102 |

    Wer hat an der Uhr gedreht?

    https://derstandard.at/2000075667679/Wer-hat-an-der-Uhr-gedreht

    Viele Uhren an Elektrogeräten gehen seit Wochen in ganz Europa nach. Kurioserweise ist daran ein Stromstreit zwischen Serbien und dem Kosovo schuld


    Da man aber nie sagen kann, wann es Versorgungslücken geben könnte, müssen Spitzen immer rasch geliefert werden können. Seit Anfang des Jahres gab es dabei aber Probleme.
    Zwischen Serbien und dem Kosovo ist über diese Zulieferung offenbar ein Streit entbrannt, weshalb es seit Mitte Jänner zu einer Frequenz von 49,95 Hertz kam. Auf den ersten Blick kein großer Sprung, dennoch wuchs sich die Verzögerung zu einem “Weckergate” aus, wie es der “Spiegel” nennt. Der Verband der Europäischen Übertragungsnetzbetreiber (ENTSOE) forderte die Verantwortlichen auf, eine rasche politische Lösung des Problems zu finden.
    Die Stromnetzexpertin Albana Ilo von der TU Wien erzählt, dass die Versorgungsqualität gesichert ist, wenn die unter 50 Herz fallende Frequenz innerhalb von zehn Minuten wieder über 50 liegt. Was aber in den vergangenen Wochen eben nicht der Fall war. Ilo sieht daher eine “Verschlechterung der Versorgungsqualität”, immerhin könne man aber sicher sein, dass es zu keinen Blackouts komme. Wenn nämlich die Frequenz unter 47,6 Hertz fällt, dann werden Geräte kurzfristig abgeschaltet, bis der Engpass wieder behoben wird.
    Österreichs E-Control-Vorstand Andreas Eigenbauer alarmiert die an sich recht harmlose Frequenzstörung aus anderen Gründen: Er sieht sie im Gespräch mit der Austria Presseagentur als “Indikator, wie knapp man an die Grenzen herangeht”. Manche Staaten würden offenbar hart an den Grenzen fahren.
    In der Strombranche sei die Kernfrage immer, wie sehr die einzelnen Staaten den Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage schaffen. Es gehe nicht an, Kraftwerksleistungen auf andere abzuschieben. Dass Europa im heurigen Winter weniger Versorgungsprobleme hatte als vor einem Jahr, liege daran, dass es 2018 (bisher) nur eine Woche lang klirrend kalt war, Anfang 2017 drei Wochen.

    Kurios ist eher der Umstand, dass ein (angeblich) relativ kleiner Ausfall von (Sekundär-) Regelleistung von 80 MW (bzw. 113 GWh Energie im Zeitraum 3.3.2018 bis 3.3.2018) in halb Europa die Frequenz dermaßen stark abfallen lassen konnte, und in ganz Europa nicht die erforderliche zusätzliche (Primär-) Regelleistung aufgebracht (bzw.transportiert) werden konnte, um einen derartig starken Abfall der Netzfrequenz zu vermeiden.

    Laut Pressemitteilung
    https://www.entsoe.eu/news-events/announcements/announcements-archive/Pages/News/2018-03-06-press-release-continuing-frequency-deviation-in-the-continental-european-power-system.aspx
    der ENTSO-E (the European Network of Transmission System Operators) war/ist eine derartig große Frequenzabsenkung bisher in Europäischen Verbundnetz noch nie aufgetreten:


    This average frequency deviation, that has never happened in any similar way in the CE Power system, must cease. The missing energy amounts currently to 113 GWh. The question of who will compensate for this loss has to be answered.

    Es handelt sich also in der Geschichte des Europäischen Verbundnetzes dann doch um ein “großes” Ereignis und die Sorgen um die Stabilität der europäischen Stromversorgungsnetze sind wohl doch nicht ganz unbegründet.

    Im Text des obigen Artikels im derstandard.at wird die Problematik eines alllfällig noch weiteren Freqenzabfalls aber (bewusst ?) recht “verniedlichend” dargestellt :


    immerhin könne man aber sicher sein, dass es zu keinen Blackouts komme. Wenn nämlich die Frequenz unter 47,6 Hertz fällt, dann werden Geräte kurzfristig abgeschaltet, bis der Engpass wieder behoben wird.

    Was da dann -möglicherweise auch länger- abgeschaltet weden muss, sind nicht “irgendwelche Geräte” sondern zunächst ganz große Verbraucher elektrischer Energie -energieintensive große Industrienalagen- und, wenn das zu wenig sein sollte, auch weitere Verbraucher. Ob der Engpass dann innerhalb weniger Minuten behoben werden könnte, ist vom jeweiligen Zustand des Stromversorgungsnetzes abhängig, z.B. ob bzw.- welche Schäden an Schaltanlagen, Leitungen oder Generatoren bereits eingetreten sind oder zu befürchten sind.
    Aus Sicht der von solchen Abschaltungen betroffenen Vebraucher bzw. der dort Beschäftigten unterscheidet sich eine solche “geplante” Abschaltung nicht viel von einem “großen” Blackout.
    Wenn allerdings der Verbrauch regelmäßig die Erzeugung elektrischer Energie übersteigen sollte (und damit der “Engpass” unbehebbar sein sollte), dann können nicht mehr alle Verbraucher versorgt werden und muss elektrische Energie rationiert – nur mehr zu bestimmten Zeiten (aber nicht mehr unterbrechungslos rund um die Uhr) geliefert – werden.

    Wer’s ganz genau wissen will hier ein Vortrag anlässlich der 10.internationalen Energiewirtschaftstagung 2017 an der TU Wien :
    “Netzfrequenz als Indikator für die Stabilität des Verbundnetzes”
    http://www.netzfrequenzmessung.de/IEWT_Netzfrequenz_Stabilitaet_Paper.pdf

  • Erich Pekar
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    #19146 |

    Asfinag setzt Autobahnen flächendeckend unter Strom

    https://derstandard.at/2000076273732/Asfinag-setzt-Autobahnen-flaechendeckend-unter-Strom

    Ende des Jahres soll es alle 100 Kilometer eine Schnellladestation geben – Ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energiequellen

    Die Asfinag will bis Ende dieses Jahres die Autobahnen und Schnellstraßen flächendeckend mit E-Ladestationen ausstatten. Mit 23 Strom-Tankstellen wird es dann eine Schnellladestation pro 100 Kilometer geben. “E-Mobilität muss alltagstauglich sein und wir stellen das auf Autobahnen und Schnellstraßen mit den neuen superschnellen Ladestationen sicher”, sagt Asfinag-Vorstand Karin Zipperer. Alle Stromtankstellen müssen mindestens vier gleichzeitig zu verwendende Ladepunkte aufweisen und alle gängigen Bezahlmöglichkeiten anbieten. Der Strom muss zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen stammen, betonten heute die beiden Asfinag-Vorstände Zipperer und Klaus Schierhackl in einer Aussendung.

    “100 %” erneuerbare Energiequellen :

    Dann gibt’s aber im Winter (wenn auch Wasserkraftwerke vielleicht nur 50% Strom liefern, der aber bereits für Haushalte/Industrie benötigt wird) während Schlechtwetterperioden, Windflauten und in der Nacht keinerlei Lademöglichkeit- weil keine erneuerbare Energie zur Vefügung steht und auch nicht “irgendwoher” zugekauft werden kann – weil dort auch gerade Nacht ist oder Schlechtwetter herrscht.
    Und was macht dann ein Fahrer eines Elektrofahrzeuges, der zwar noch eine Stromtankstelle erreicht, dort aber keinen freien Ladeplatz – aber vielleicht schon andere wartende Fahrzeuge – vorfindet und dessen Energievorrat auch nicht ausreicht, die nächste Stromtankstelle oder sein Ziel zu erreichen ?
    Ich würde bei solchem Risiko gleich gar nicht mit einem Elektrofahrzeug fahren, wenn ich nicht sicher sein könnte, mit meinem Vorrat an elektrischer Energie mein Ziel – oder einen vorreservierten Ladeplatz – auch tatsächlich erreichen zu können.

    Vermutlich werden diese Stromtankstellen an Autobahnen noch lange reichen, da kaum ein Fahrer von Elektrofahrzeugen dieses Risiko – auf der Strecke längere Zeit “liegen” zu bleiben – in Kauf nehmen würde.

  • Erich Pekar
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    #19231 |

    Porsche steht richtig unter Strom” – und das glauben sie tatsächlich auch ?

    https://derstandard.at/2000076687692/Porsche-steht-richtig-unter-Strom

    70 Jahre nach der Gründung bereitet sich die legendäre Sportwagenschmiede Porsche auf die nächsten 70 vor. 2019 startet mit dem Mission E der erste Elektro-Porsche


    Porsche stellt sich gerade neu auf. Mission E heißt das Zauberwort, der Start des ersten batterieelektrischen Porsches auf der mit Audi entwickelten Plattform steht für Ende 2019 fest.
    Wie man in Zuffenhausen von Insidern mit ersten persönlichen Fahrerlebnissen hört, sind dabei die Porsche-Gene gesichert. Vier Türen, ein Fußtunnel mittig, die Batterieeinheit am Wagenboden, 800-Volt-Architektur. Die Batterien werden vorab aus Japan zugekauft, später im VW-Konzern selbst gebaut. Zu erwarten ist ein echter Sportler für ein Kundensegment, das neue Technologie mit Höchststand an Digitalisierung und Umweltschonung verbindet – bei oftmaliger Abrufung des Leistungsspektrums.
    Beim Lokalaugenschein in Zuffenhausen erfuhren wir schon ein paar Rahmendaten: In 3,5 Sekunden spurtet der Mission E von null auf 100 km/h, Topspeed: 250 km/h. Avisiert sind Reichweiten zwischen 400 und 500 Kilometern sowie Schnellladung in 15 Minuten. Richtpreis: 80.000 Euro.
    Gemeinsam mit VW, Ford, BMW und Daimler entsteht eine Tangentiale von 400 Schnellladestationen von Norwegen bis ans Mittelmeer, zusätzlich zu den Stationen bei den Händlerbetrieben.

    Als Machbarkeitstudie und für den e-Rennsport (Formel E) mögen solche Leistungswerte (in 3,5 Sekunden auf 100 km/h, max 250 km/h) ja durchaus notwendig und beindruckend sein. Aber im Stau des täglichen Straßenverkehrs sind solche Leistungswerte unnötig bzw. – je nach Fahrerpersönlichkeit-  sogar gefährlich. Für die Reichweite einer Batterieladung, die Erreichung der Ziele des Klimaschutzes und der Verkehrssicherheit  sind sie sogar absolut kontraproduktiv – und damit nicht “zukunftsfähig”.
    Der Wagen wird (vermutlich) für 100 km zumindest 30 kWh – allein schon wegen der möglichen höheren und daher sicherlich dann auch gefahrenen Geschwindigkeiten – benötigen. Die Batterie daher vermutlich eine Kapazität von 120 kWh (30kWh * 4) haben müssen, um obige Reichweiten wenigstens annähernd erreichen zu können. Für die Schnelladung dieser Batterie wir dann eine Ladeleistung von 120 kWh/15 min = 480 kW erforderlich werden.
    Mit der Leistung des gesamten Kraftwerkes Wien-Freudenau (172 MW) könnten dann gerade 172/0,48 = 358 Porsches gleichzeitig geladen werden. Für den zu erwartenden E-Porschebestand in Östererich vermutlich ausreichend – aber diese Ladeleistung fehlt dann zum Laden der zahlreichen anderen Elektrofahrzeuge oder für andere Verbraucher elektrischer Energie.

    Bemerkenswert ist auch die 800-Volt-Architektur : Denn nur mit solch hohen Spannungen sind die sonst erforderlichen hohen Ströme beim Laden des Akkus sowohl an den Ladestationen als auch innerhalb der Fahrzeuge halbwegs beherrschbar.
    Gleichzeitig bedeutet das aber, dass solche Fahrzeuge nicht mehr an einer einfachen Steckdose sei es für 1 x 230 Volt oder für 3 x 400 Volt geladen werden können, weil aus den öffentlichen Stromversorgunsnetzen (bei privaten Endverbrauchern) keine höheren Spannungen als 400 Volt zur Verfügung stehen.
    Auch ist es bei diesen Spannungen nicht mehr sinnvoll (und platzsparend) möglich ein Anschlusskabel im Auto mitzuführen.
    Das Bild mit dem Leiter der Entwicklung von Hochvoltsystemen in obigem Artikel gibt einen recht guten Eindruck vom Querschnitt des benötigten Kabels und der erforderlichen Steckvorrichtung.

    Wenn nun tatsächlich Elektrofahrzeuge in Zukunft auch im Fernverkehr ( > 100 km ) auf Autobahnen unterwegs sein sollten – wie hier offenbar auch von Porsch angenommen wird, dann bedeutet dies – bei unveränderter/steigender Anzahl an Elektro-Fahrzeugen und auch in Zukunft weiter steigender Fahrstrecken je Fahrzueg , dass praktisch alle heute auf Autobahnen fahrenden Fahzeuge vermutlich nach spätestens 200 gefahrenen Autobahnkilometern einen Ladestation aufsuchen werden müssen.

    Nachfolgend hier noch ein Gedankenspiel, das generell für die gesamte Problematik der Ladung bzw. Energieversorgung von Elektrofahrzeugen ( nicht nur jener von Porsche) im Fernverkehr  gilt :
    10.0000 Fahrzeuge/Stunde an einer Autobahn, alle 25 km eine Ladestation daher 8 Ladestationen je 200 km, je Ladestation 10.000/8 = 1250 erforderliche Ladeplätze je Ladestation ! Die Anzahl der Ladeplätze je Ladestation wäre damit aber ungefähr um den Faktor 10 größer, als die Anzahl der Parkplätze an den meisten derzeitigen Raststationen an Autobahnen.
    Um zumindest für die nächsten 200 km Energie (bei einem Verbrauch von 15 kWh/100 km ) nachzuladen, würden je Fahrzeug (bei Ladezeit 0,5 Stunden) eine Ladeleistung von 2*15 kWh/ o,5 h = 60 kW benötigt. Je Ladestation würden daher 1250 * 60 kWh = 75 MWh jede Stunde benötigt.
    Um die erforderliche Energie an die Ladestationen heranzubringen müsste jede Ladestation mit einer neuen Hochspannungsleitung ausgestattet werden – bleibt nur die Frage, wo dann die Kraftwerke stehen sollen, die diese zusätzlich benötigten Mengen elektrischer Energie auch erzeugen sollen.

    Meiner Meinung liefern diese Überlegungen wieder einen Hinweis darauf, dass Elektrofahrzeuge im Fernverkehr auf Autobahnen, zufolge der zumeist für das Erreichen der Fahrziele (noch?) nicht ausreichenden Speicherkapazitäten der Batterien (ohne diese auf der Strecke mehrfach nachladen zu müssen) keine erkennbare Zukunft haben.

  • Erich Pekar
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    #19311 |

    E-Tankstellen in schwer durchschaubarem Geflecht

    https://derstandard.at/2000077396580/E-Tankstellen-in-schwer-durchschaubarem-Geflecht

    Unterschiedliche Anbieter, intransparente Preise und kaum Ladezugang: Noch hat es der E-Auto-Fahrer in Österreich schwer


    Jetzt will man den Durchbruch geschafft haben: Bis 2020 soll es 1.000 öffentliche E-Ladestellen in der Stadt geben. Rund 550 Ladestellen gibt es derzeit in Wien, die sich allerdings vor allem in Parkgaragen, Wohnhausanlagen oder Firmenparkplätzen befinden. Betreiber ist die Wien Energie, die für ein “neues und einfaches Laden von Elektroautos” wirbt.
    Von einem einfachen und übersichtlichen System für den E-Autofahrer scheint man aber sowohl in Wien als auch in ganz Österreich noch weit entfernt zu sein. Zum einen muss sich der Kunde zwischen verschiedenen Anbietern bei E-Tankstellen entscheiden : Auf der einen Seite steht der Elektromobilitätsverband BEÖ

    Auf der anderen Seite steht Smatrics, die Gemeinschaftsfirma von Siemens und Verbund, die rund 400 Ladepunkte in Österreich betreibt.

    Auch sonst stellen sich Fragen zur Nutzung öffentlicher, halböffentlicher und privater E-Tankstellen:

    Wesentliches Ziel ist, E-Autofahrern das Aufladen an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten diskriminierungsfrei zu ermöglichen.

    Aber schon bei der Definition “öffentlich zugängliche Ladepunkte” ergeben sich die ersten Probleme, wie die Wirtschaftskammer (WKO) in ihrer Begutachtungsstellungnahme anführt: So verfügen beispielsweise die Wiener Linien über Ladestellen zum Aufladen der Elektrobusse, die sich im Haltestellenbereich der Buslinien befinden. Da diese zu einer öffentlichen Verkehrsfläche gehören, müssten sie gemäß Gesetzesentwurf für gewöhnliche E-Autofahrer offen stehen. Gleichzeitig ist das Halten und Parken innerhalb von 15 Metern vor und nach den Haltestellentafeln der Linien verboten. Die Ladestellen stehen dem gemeinen Volk de facto also nicht zur Verfügung.
    Gleiches könnte für Ladestationen auf Parkplätzen von Betrieben und Handelsketten gelten, die ihre Ladepunkte dann auch außerhalb ihrer Öffnungszeiten für jedermann offen halten müssten, befürchtet die WKO.
    Auch eine “angemessene, einfache, eindeutig vergleichbare, transparente und diskriminierungsfreie” Preisauszeichnung bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten schreibt die EU-Richtlinie vor.

    Für den Kunden sind die Preise ohnehin durch die unterschiedlichen Stromleistungen kaum vergleichbar: Vom langsamen zum normalen Laden bis hin zum beschleunigten und schnellen Laden mit Leistungen zwischen elf und 50 kWh fallen unterschiedliche Preise an.

    Nicht zuletzt gibt es auch bei den Anschlüssen und Kabeln keine einheitlichen Standards: So setzt das Netz von BMW & Co auf das sogenannte Combined Charging System (CCS), die Autobauer Nissan und Mitsubishi haben wiederum einen eigenen Standard namens Charge de Move, während der US-Autobauer Tesla auf eigene Stromtankstellen für seine Elektroautos setzt. Überall in Europa mit jedem Auto an jeder Tankstelle tanken: Das bleibt vorerst ein Luxus.
    An öffentlichen Tankstellen Strom zu laden scheint derzeit jedenfalls noch nicht verbreitet zu sein, wie Erhebungen des BEÖ zeigen: Demnach laden derzeit 80 bis 90 Prozent der Fahrer ihre Fahrzeuge zu Hause oder am Arbeitsplatz.

    Der Wirtschaftskammer dürfte zudem entgangen sein, dass die Wiener Elektrobusse über Oberleitung (mit Stromabnehmern am Dach der Fahrzeuge) geladen werden und diese Einrichtungen keine öffentlich zugänglichen Ladepunkte darstellen, weil die Stationen unternehemensinterne Einrichtungen zur alleinigen Versorgung dieser Elektrobusse sind – auch wenn die Busse und daher auch die zugehörigen Ladeinrichtungen auf öffentlichem Grund betrieben werden. Aus genau dem gleichen Grund sind daher alle Ladestationen auf dem Gelände von Betrieben und Handelsketten keine öffentlichen zugänglichen Ladepunkte, weil diese eben nur während der Betriebszeiten des jewiligen Unternehmens für einige Arbeitnehmer bzw. Kunden zur Verfügung stehen.
    Solche Ladestationen können daher auch keinen Beitrag zur Versorgungssicherheit für E-Mobilität leisten – weil sie eben nicht jederzeit für jedermann buchbar sind und daher in entsprechenden Apps vermutlich  auch nicht angezeigt werden.

    Wenn aber gar nicht sichergestellt werden kann, dass auch jederzeit genügend elektrische Energie in das öffentliche Stromversorgungsnetz eingespeist und entsprechend dem aktuellen Bedarf auch verteilt werden kann, dann kann auch mit einem noch so intelligent verwalteten Netz von öffentlichen Ladestationen die Versorgungsicherheit der E-Mobilität nicht erreicht werden.

  • Erich Pekar
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    #19377 |

    Frankreichs Fiasko mit der Windkraft

    https://derstandard.at/2000078172468/Frankreichs-Fiasko-mit-der-Windkraft

    Bisher ist an Frankreichs Meeresküsten kein einziger Offshore-Windpark in Betrieb. Jetzt macht die Regierung in Paris den Projektbetreibern Druck


    Im kleinen Normandie-Hafen Dieppe stehen die Meinungen fest. Mehrere Rekurse laufen gegen das Vorhaben des französischen Energieriesen Engie (ehemals Suez), vor der hiesigen Küste 62 Windräder aufzubauen. Seit 2014, als die Regierung in Paris grünes Licht gab, ist das Projekt in den Schubladen geblieben. Dasselbe gilt für andere Offshore-Windparks im Ärmelkanal und im Atlantik. Électricité de France (EDF) und die spanische Iberdrola hatten dort schon 2011 andere Ausschreibungen gewonnen.

    Seither: nichts. Frankreich hat nach den britischen Inseln die zweitlängste Meeresküste im EU-Raum. Doch während dort schon über 4000 Windanlagen in Betrieb sind, dreht sich vor den Gestaden Frankreichs – anders als auf seinem Festland – kein einziges Windrad. An der Ambition fehlt es nicht: 2009 legte die Regierung des damaligen Präsidenten Nicolas Sarkozy für 2030 das Fernziel von 15 Gigawatt für die Meereswindkraft fest. Eine gigantische Zahl. Nach Ablauf eines Drittels der Zeitspanne bleibt die Produktion in Frankreich indessen bei null. In Großbritannien erreicht sie derweil fünf Gigawatt, in Deutschland 3,3 GW.

    Der tiefere Grund ist allerdings auch die unentschlossene Energiepolitik Frankreichs. Sie schwankt weiter zwischen erneuerbaren Energie und Atomkraftwerken.

    eine Meinung aus dem Forum im derstandard.at:

    Korrekt: “Frankreichs Fiasko mit der OFFSHORE-Windkraft”
    Von Frankreichs Onshore-Windkraft erfahren wir hier nichts, außer dass es sie im Unterschied zur Offshore-Windkraft gibt.

    2017 waren in Frankreich 13,8 GW Onshore-Windkraft installiert.

    Nicht gerade üppig, wenn man die Größe des Landes und den Energiebedarf bedenkt, aber immerhin mehr als nichts.

    Und für Österreich bedeutet dies, dass wir aus Frankreich höchstwahrscheinlich keine erneuerbare Energie importieren werden können – wie übrigens auch aus Deutschland nicht, da in Deutschland  zahlreiche Atomkraftwerke abgeschaltet werden sollen, deren Energieproduktion erst mit elektrischer Eenergie aus erneuerbaren Quellen ersetzt werden muss.

     

  • Erich Pekar
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    #19390 |

    E-Ladestationen: Estag blockiert ÖBB-Vergabe an Smatrics

    https://derstandard.at/2000078640845/E-LadestationenEstag-blockiert-OeBB-Vergabe-der-Saft-aus

    Die Energie Steiermark bekämpft die Aufrüstung von Park-and-ride-Anlagen der ÖBB durch Smatrics

    Die ÖBB will ihre Park-and-ride-Anlagen sowie die Carsharing- und Fuhrparkstationen zu E-Tankstellen aufrüsten. Ausgeschrieben zur Vergabe wurde im Herbst ein Rahmenvertrag über Lieferung, Betrieb und Instandhaltung von E-Ladestationen im gesamten Bundesgebiet im Volumen von rund 3,6 Millionen Euro.
    Den Zuschlag bekam die für Elektrolade-Infrastruktur zuständige Smatrics, ein Joint Venture von Verbundgesellschaft, OMV und Siemens. Smatrics soll, so der Plan, bis Ende 2020 rund 500 Ladestationen errichten, an denen im Vollbetrieb rund tausend Elektroautos ihre Batterien aufladen können.

    Wie DER STANDARD aus ÖBB-Kreisen erfuhr, ist es der ÖBB-Partner Energie Steiermark (Estag) namens weiterer Landesversorger, der die Vergabe blockiert.

    Zum Zug gekommen ist allerdings Smatrics, ein Ableger des Haus- und Hoflieferanten der ÖBB, Siemens. Wobei das Geschäft für einen Energieversorger überschaubar lukrativ sein dürfte. Denn nicht nur kann die ÖBB den Rahmenvertrag jederzeit kündigen, sie braucht auch keinen Strom von einem externen Anbieter. Denn in die Elektroladestationen fließt Elektrizität aus bahneigenen Kraftwerken und Netz.

    Möglicherweise kennen die Verantwortlichen der ÖBB aber ihre eigene Energieversorgungs-Situation nicht :
    Denn zufolge Informationen der ÖBB-Infrastruktur- zufinden auf https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/energieversorgung/das-wichtigste-auf-einen-blick dort unter der Überschrift “Zahlen, Daten, Fakten” betrug die Eigenerzeugung aus 10 Wasserkraftwerken im Jahr 2017 611GWh, der Verbrauch ab Oberleitung aber 1.831GWh (1,8 TWh). Der Energiebedarf für den elektrischen Fahrbetrieb (vermutlich inklusive der Fahrzeuge privater Bahngesellschaften auf den Strecken der ÖBB-Infrastruktur) konnte daher nur zu 33% aus Eigenerzeugung gedeckt werden.
    Wie die ÖBB daher den elektrischen Bahn-Fahrbetrieb ohne externe Energienanbieter mit elektrischer Energie versorgen konnte (” .. sie braucht auch keinen Strom von einem externen Anbieter.”) ist daher nicht nachvollziehbar.
    Noch viel weniger ist daher nachvollziehbar, wie dann eine zusätzliche Ladeleistung von 11 MW bzw. ca. 32 GWh/Jahr (für 1000 Ladeplätze mit je 11 kW bzw. 11 kw * 4h * 2 * 365 Ladungen/Jahr = 32 GWh/Jahr) ohne externe Energielieferanten aufgebracht werden sollte.
    Hinzu kommt, dass diese Angebot sich wohl nicht an Pendler richten dürfte, da Smartrics zumindest 2 Eurocent pro Minute Standzeit an der Ladestation (für Langsam-Ladetarif mit maximal 11 kW) an der Ladestation verlangt und bei 10 Stunden Abwesenheit des Fahrers dadurch zumindest 12 Euro je Tag zu zahlen wären.
    Andererseits sind die wenigsten Park and Ride Plätze so einladend oder in der Nähe des Wohnortes, dass sich jemand dort “freiwillig” länger als unbedingt notwendig (und sicher auch nicht 1 Stunde für die Schnelladung eines Elektromobils) aufhalten würde.

    Mit “Gratis-Laden” hat das sicher nichts mehr zu tun,
    https://smatrics.com/ladenetz#services).

    Hier einige Smatrics Preis-Beispiele:

    für 20 kWh – in etwa der “realistische” Verbrauch für 100 km

    .                                      Tarif             Grundgebühr      Ladeleistung           20 kwh
    ohne Bindung     SINGLE NET          0,00 Euro              11kW                   4,4 Euro
    .                                                                                                50kW                10,8
    12 Monate           SMART NET         14,90                         11kW                   2,2
    .                                                                                                50kW                  4,8
    12 Monate           ACTIVE NET        49,90                         11kW                  1,1
    .                                                                                                50kW                  1,7

    Zu obigen Preisen kommt noch die Unsicherheit, ob das jeweilige Elektromobil die angebotenen Ladeleistung überhaupt aufnehmen kann – selbst wenn der jeweilige Ladestecker für diese Leistungen geeignet sein sollte.

  • Erich Pekar
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    #19399 |

    E-Mobilität: Spannung beim Laden

    https://derstandard.at/2000078324164/E-Mobilitaet-Spannung-beim-Laden

    Der Erfolg des Elektroautos hängt weniger an der Einlösung von Superlativen als vielmehr an der Auflösung kleiner Widersprüche, etwa an Details in der Ladetechnik

    Das Laden von Elektroautos wird gerne und oft auf den Aspekt rekordverdächtiger Ladeleistungen reduziert, zumal der Mensch es ja seit über hundert Jahren gewohnt ist, mit seinem Auto die nächste Tankstelle anzufahren und dort die Energie in Minutenschnelle nachzufassen. Überträgt man dieses Szenario auf das Elektroauto, so ergeben sich eben Stromstärken und Spannungen in schwindelerregender Höhe. Das passt zu unserer Welt der atemlosen Rekorde und Superlative, verfehlt aber die gelebte Wirklichkeit komplett. Die Darstellung vieler Experten ist dabei sehr oft weit stärker von dahinterstehenden möglichen Geschäftsmodellen und vorgeschobenen Marketingstrategie getrieben als von chemischen und physikalischen Fakten.

    Neunzig Prozent der Ladevorgänge von Elektroautos erfolgen langsam zu Hause oder am Arbeitsplatz. Das schont die Batterien und reicht auch im Zuge einer üblichen Nutzung des Elektroautos in den meisten Fällen vollkommen aus. Trotzdem besitzen fast alle Elektroautos die Möglichkeit, an öffentlichen Ladesäulen mit 50 Kilowatt Leistung und mehr Gleichstrom zu laden. Das geht relativ schnell. Damit ist ein VW Golf in einer Dreiviertelstunde zu 80 Prozent vollgeladen.

    Allzu oft sollte man diesen Gewaltakt des Ladens allerdings nicht vollziehen, weil er die Batterien stresst.

    Seit sich dank Nikola Tesla (1856-1943) das Wechselstromnetz weltweit durchgesetzt hat, ist es notwendig, den Netzstrom in Gleichstrom umzuwandeln, bevor er in den Batterien gespeichert werden kann. Und das geschieht an Bord des Fahrzeugs, dafür muss die passende Technik eingebaut sein. Und dort scheiden sich die Geister.

    Das dreiphasige Drehstromnetz in großen Teilen Europas würde es grundsätzlich erlauben, ein Elektroauto mit einer Leistung von bis zu 22 Kilowatt bei 400 Volt Spannung zu laden. Allein, die meisten Elektroautos sind nur imstande, Wechselstrom einphasig aufzunehmen, das heißt 230 Volt. Als maximale Ladeleistung wird sodann gerne 7,4 Kilowatt angegeben. Das ist das technische Maximum für das Ladegerät im Auto und entspricht einer Stromstärke von 32 Ampere. In Österreich sind aber Wallboxen für einphasigen Anschluss nur mit maximal 20 Ampere vorgesehen, um bei einphasigem Betrieb einer sogenannten Schieflast vorzubeugen, das entspricht höchstens 4,6 Kilowatt.
    Das heißt, das Laden eines Elektroautos in Basisausstattung dauert oftmals deutlich länger als in Prospekten der Autohersteller angegeben. Und es ist mitunter nicht ganz egal, ob ein Auto in acht Stunden geladen werden kann, oder ob eine Vollladung zwölf Stunden erfordert. Dreiphasiges Drehstromladen mit elf oder 22 kW wird von den Autoherstellern oft gar nicht oder nur gegen einen empfindlichen Aufpreis angeboten.

    Andererseits ist es aus Sicht der Stabilität der Stromversorgungsnetze sogar zu begrüßen, dass die Mehrzahl der E-Fahrzeuge nur wenig Ladeleistung aufnehmen kann, können wir doch aus derzeitiger Sicht schon nicht die Energiemenge von 10 TWh/Jahr ( basierend auf eine Schätzung der E-Control) – bzw. die dazu erforderlichen Ladeleistungen – allein aus erneuerbaren Energiequellen aufbringen, die notwendig sein werden, um alle 5 Millionen PKW nach Umstelleung auf Elektrobetrieb auch mit Energie versorgen zu können.
    Bei (nur theoretisch möglicher) vollkommen gleichmäßiger (Tageszeit- und Witterungs-unabhängiger) Nutzung aller Ladestationen (7 x 24 Stunden/Woche) mit je 7,4 kW Ladeleistung, würden wir dazu in Summe (über alle privaten und öffentlichen Ladeplätze) zumindest 154 264 Ladeplätze benötigen. Nachdem aber private Ladestationen zumeist micht für andere Fahrzeuge zur Verfügung stehen und die Nutzung öffentlicher Ladestationen nicht Tageszeit-unabhängig erfolgen wird, ist von wesentlich mehr benötigten Ladeststationen auszugehen – meine persönliche Vermutung : > 300.000 Ladestationen (jeweils mit Ladeleistung 7,4 kW ).

    dazu noch eine Meinung aus dem Forum im derstandard.at:

    Ein E-Auto das im Winter bei -20° im Freien steht und nicht am Stromnetz hängt ist am morgen nach der Nacht defacto nicht nutzbar.
    Wir haben den Versuch gemacht (nenne jetzt keine Marke nur Deutsche Produktion) bei dem Auto das eine Nennangabe nach Nefz von ca. 240 Kilometer hat betrug die Reichweite nach Inbetriebname und 100 Meter Fahrt 14 Kilometer!!!!

    Ich selber hatte ein Jahr einen Ampera letztes Modell (2015er) und der Ampera konnte einfach über den Benzinmotor der bei niederen Temperaturen anspringt zuerst den Akku und den Innenraum heizen und nach erreichen der Solltemperatur des Akkus hatte man wieder normale Reichweite.

    Beim Ampera hatte ich einen Benzinverbrauch von 0,3L/100 Kilometer, ich konnte 8353 Kilometer mit 30,2 Liter zurücklegen

     

     

  • Erich Pekar
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    #19422 |

    Ein Abgasskandal allein hilft der E-Mobilität noch nicht

    https://derstandard.at/2000078780507/Ein-Abgasskandal-allein-hilft-der-E-Mobilitaet-noch-nicht

    Ein Blick auf den motorisierten Individualverkehr: welche Fahrzeuge die Österreicher fahren, wie viele und wo


    Bis in die 1990er-Jahre stieg der Anteil der Pkws auf mehr als 70 Prozent, wo er seither stagniert; absolut nimmt ihre Zahl aber unverdrossen zu. Alleine in den vergangenen zehn Jahren erhöhte sich die heimische Pkw-Flotte von 4,28 auf 4,9 Millionen Stück. Auf tausend in Österreich lebende Menschen entfallen rechnerisch 555 Pkws.

    Immer mehr Fahrzeuge erzwingen ein immer engmaschigeres Straßennetz. Die Länge der hochrangigen Verkehrsverbindungen, zu denen in Österreich Autobahnen und Schnellstraßen zählen, hat sich zwischen 1969 und 2018 von 439 auf 2.232 Kilometer verfünffacht.

    Denn auch wenn sich die Zahl der angemeldeten reinen und hybriden E-Fahrzeuge seit 2011 um 35.000 erhöhte, stieg der Bestand der Diesel gleichzeitig um rund 264.000 und jener der Benziner um 83.000 Exemplare.

    Rechnet man die Diesel-Elektro-Hybride und die Benzin-Elektro-Hybride heraus, dann scheint die E-Zukunft in noch weitere Ferne zu rücken. Der Gesamtbestand aller reinen Elektroautos betrug am Ende des Vorjahres in Österreich 14.618 – das waren weniger als 0,3 Prozent aller Fahrzeuge und weniger, als die Einzelmarke VW trotz Abgasskandals allein im ersten Quartal 2018 absetzen konnte.

    dazu ein Kommentar aus dem Forum im derstandard.at :

    Allein die Ver-5-fachung des hochrangigen Straßennetzes in nur 40 Jahren zeigt…
    …. dass es unvernünftig ist weiter auf MIV zu setzen. Es sei denn man möchte aus Österreich eine Autobahn machen.

    Ganz zu schweigen zum verrückten Energieaufwand des MIV. Selbst wenn das jemals auf Strom umgestellt werden sollte – so viel STrom wie wir für Wärmepumpen, Haushalts- udn Industriestrom und auch noch Verkehr bräuchten können wir nicht erzeugen und transportieren.

    Spätestens jetzt wo die Hitzewellen anfangen unerträglich zu werden, wo wir schon im April 30° haben (und vermutlich im Sommer 40°) werden die Österreicher umdenken anfangen. Die Politik sollte es schon früher tun.

    oder

    Nicht E-MIV sondern endlich absoluter Vorrang für Zu-Fußgehen, Radfahren und öffentlicher Verkehr!
    7 % der Autowege sind unter 1 km lang, 19% unter 2,5 km. Wenn die Politik es schaffen würde, diese Wege auf Zu-Fußgehen und Radfahren zu verlegen, würde das in so vielen Aspekten Nutzen bringen – Gesundheit (durch bessere Luft und Bewegung), Sicherheit, Platz (ruhender und auch mehr Platz für Leute, die auf das Auto wirklich angewiesen sind), …

    https://tinyurl.com/y7tgxwrk

    Zusatzlich gibt es jede Menge Hinweise, dass Elektromobiliät mit aufladbaren Stromspeichern an Bord der Fahrzeuge kein nachhaltiges Zukunftsprojekt ist, da

    1.
    wir nicht über die elektrische Energie verfügen, den mit Elektroantrieben ( und Akkumulatoren) motorisierten Individualverkehr ausreichend mit elektrischer Energie versorgen zu können.

    2.
    wir in den dicht bebauten Regionen nicht über ausreichenden Platz verfügen, um den steigenden Platzbedarf für ruhenden und fahrenden Individualverkehr mit Kraftfahrzeugen (egal welcher Antriebstechnik) – bei weiterhin offenbar unbegrenzt wachsenden Zulassungszahlen von Kraftfahrzeugen – befriedigen zu können.

    3.
    für den Fernverkehr auf Autobahnen mit Elektrofahrzeugen (mit aufladbaren Battereien) die Anzahl der erforderlichen Ladeplätze an den Autobahnraststatioenen bzw. sonstigen Rastplätzen nicht bereitgestellt werden kann, da die Anzahl der Ladeplätze je Rastplatz (im Abstand von ca 25 km, bei angenommener Reichweite von 200 km mit einer Batterieladung) – grob geschätzt – um einen Faktor von 10 auf ca. 1200 (gegenüberden derzeit üblichen ca 100 Parkplätzen je Raststation) erhöht werden müsste und der Platz dafür – selbst entlang der Autobahnen – nicht zur Verfügung steht.

    4.
    in Summe – über alle privaten (nicht oder nur beschränkt öffentlich zugaänglichen) und öffentlichen Ladestationen – ca 300.000 Ladeplätze Österreich-weit erforderlich wären (siehe https://digisociety.at/foren/thema/sackgasse-elektrisch-aufladbare-energiespeicher-als-ersatz-fuer-fossilen-sprit/#post-19399) , um im Langsam-Ladeverfahren (mit ca- 7 kw-Ladeleistung und 8-10 Stunden Ladedauer ) Elektrofahrzeuge ( z.B. über Nacht) laden zu können.
    Zum Vergleich: Insgesamt gibt es in Österreich 2670 Tankstellen (Stand 2017).
    Allerdings kann derzeit nicht sichergestellt werden, ob die dafür erforderliche Ladeleistung (7kW * 5 Millionen = 35 GW , falls tatsächlich jede Nacht alle 5 Millionen Fahrzeuge geladen werden müssten) überhaupt bereitgestellt werden kann.

    5.
    jede Lithium Batterie grundsätzlich eine nicht unerhebliche Brandgefahr (nicht nur im Falle eines Unfalles) darstellt.

    6.
    ein Entsorgungskonzept für die Fahrzeugbatterien angeblich nicht erforderlich sein soll, da “verbrauchte” Fahrzeug-Batterien angeblich noch soviel Kapazitätresrerve haben sollen, um dann diesen “Müll” – statt ihn einem umweltschonenden Recycling durch die Batterie- (bzw. Fahrzeughersteller) zuzuführen – den Konsumenten nochmals als z.B. “neuwertige Powerpacks” oder als stationäre Batterien für Photovoltaikanalgen verkaufen zu können.

    7.
    die Rohstoffmengen voraussichtlich gar nicht zur Verfügung stehen, um die erforderliche Anzahl von Fahrzeugbatterien überhaupt produzieren zu können.

     

    Insgesamt scheint mit dem Konzept der Elektromobilität (zu der auch selbstfahrenden Fahrzeuge gehören werden) viel mehr die Fahrzeugindustrie nur ihr bisheriges Geschäftsmodell  – ein Fahrzeug für jeden Bürger  bzw. die Produktion großer Stückzahlen – in die Zukunft retten zu wollen, obwohl damit nur alle unsere ohnehin schon bekannten Probleme – wie z.B. Energieverbrauch, Platzbedarf, Umweltbelastung , … – nur noch weiter zunehmen und vermutlich neue Probleme noch hinzukommen  werden.

  • Erich Pekar
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    #19503 |

    Rechtliche Hürden für Nachrüstung von E-Ladestationen

    https://derstandard.at/2000080351064/Rechtliche-Huerden-fuer-Nachruestung-von-E-Ladestationen

    Der Bundesverband Elektromobilität fordert Änderungen im Wohnungseigentums- und im Mietrechtsgesetz

    Langsam, aber sicher kommen E-Autos in Österreich an. Damit einher geht der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur.

    Aber auch im Wohnbereich sieht die vor kurzem vom damaligen Noch-Wohnbaustadtrat Michael Ludwig (SPÖ) und Grünen-Gemeinderat Christoph Chorherr vorgestellte Novelle der Wiener Bauordnung nachrüstbare E-Ladestellen in Neubauten vor. Im Bestand, insbesondere in mehrgeschoßigen Wohnanlagen, sei aber noch viel zu tun, sagt Roland Ziegler, Sprecher des Bundesverbands Elektromobilität (BEÖ). Denn am praktischsten sei ein Stromladeanschluss für das E-Auto natürlich direkt am Wohnort.

    Rechtliche Probleme mit Ladestationen für Elelktrofahrzeuge sind das geringste Problem, dass wir in Zusammenhang mit Elektromobilität bzw. Dekarbonisierung unseres Straßenverkehrs noch haben.

    Es geht tatsächlich viel mehr um die Frage, woher denn die erneuerbare Energie kommen soll, wenn wir tatsächlich unseren gesamten Straßenverkehr – insbesondere alle 5 Millionen Privat-PKW (unter der Annahme gleichbleibenden Nutzungsverhaltens) – auf elektrischen Antrieb umstellen wollen – und wo die mehrere Hunderttausend öffenlichen Ladestationen – mit überwiegend geringen Ladeleistungen – zu errichten wären.

    Es hat derzeit Niemand auch nur eine Idee, woher die allein für den Betrieb der 5 Millionen österreichischen PKW zumindest benötigten zusätzlichen 10 TWh elektrischer Energie bezogen – bzw.wo produziert – werden könnten.

    Und es gibt leider immer noch Personen, die glauben, mit Photovoltaik (die nur wenige Stunden des Tages und nur bei Schönwetter annähernd ihre installierte Nennleistung ins Netz liefern kann) und mit Windkraftanlagen (die bei anhaltender Windflaute oder zu hohen Windgeschwindigkeiten ebenfalls keine Energie liefern) diese zusätzlichen Energiebedarf abdecken zu können.

     

     

  • Erich Pekar
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    #19510 |

    Klimastrategie setzt auf Freiwilligkeit und Volksschulen

    https://derstandard.at/2000080508292/Klimastrategie-setzt-auf-Freiwilligkeit-und-Volksschulen

    Schneller als versprochen beschließt die Regierung den Fahrplan, wie Österreich bis 2050 weitgehend frei von fossilen Brennstoffen werden soll

    Nicht kompatibel mit den Klimazielen von Paris (Global 2000).
    Schöne Worte reichten nicht.
    “Ohne frisches Geld und klare Verantwortlichkeiten sind auch sinnvolle Verbesserungen wie die Verankerung von Klimaschutz in den Lehrplänen der Schulen zum Scheitern verurteilt” (WWF Österreich).
    “Klimastrategie verkommt zur völligen Farce” (Greenpeace).
    Die Kritik von Umweltorganisationen an der lange versprochenen und am Montag im Ministerrat zum Beschluss anstehenden integrierten Energie- und Klimastrategie ist seit der Regierungsvorlage Anfang April nicht schwächer geworden. Bemängelt wird unter anderem, dass sich im finalen Text kaum Anregungen aus den insgesamt acht runden Tischen wiederfinden, die es unter Einbindung der wichtigsten Interessengruppen gab.

    Das Zwischenziel, Österreich bis 2030 zumindest bilanziell zu 100 Prozent mit Strom aus erneuerbaren Quellen zu versorgen, halten Experten für schwierig genug. Dazu müssten rund 35 Terawatt (TW), das entspricht 35 Milliarden Kilowatt (KW), an elektrischer Leistung dazugebaut werden. Dazu seien Investitionen in Höhe von 50 Milliarden Euro notwendig, sagte der Präsident von Österreichs Energie, Leonhard Schitter. Dies betreffe Wasserkraft, Fotovoltaik und Wind. Bei Wind sei dies gleichbedeutend mit einer Verdoppelung der derzeit 1.200 Anlagen. Bei Fotovoltaik müsste es sogar 14-mal so viel geben – statt einer Terawattstunde 14.

    Aus dem Energieflussbild “BMWFW-Energiefluss in Österreich 2016” (https://www.bmnt.gv.at/dam/jcr:4f93107d-f0a5-4d38-98b0-da67c697f2af/BMWFW-Energieflussbild%202017.pdf) sind folgende Werte der elektrischen Energieproduktion für das Jahr 2016 zu entnehmen :
    Import elektrischer Energie : 95 PJ
    Erzeugung in kalorischen Kraftwerken :
    mit 85 PJ aus eigener biogener Primärenergie
    mit 16 PJ aus inländischen brennbaren Abfällen
    mit 1 PJ aus inländischen sonstigen erneuerbaren Energien
    mit in Summe 102 PJ aus inländischer Primärenergie

    mit 37 PJ aus importierter Kohle
    mit 83 PJ aus importiertem Gas
    mit 12 PJ aus importiertem Öl
    mit in Summe 132 PJ aus importierter Primärenergie
    wurden 69 PJ elektrische Energie erzeugt – davon 69 PJ * 132/(132+102) = 40 PJ aus importierter Primärenergie.

    Um Österreich “bilanziell” aus eigener (inländischer) Produktion mit erneuerbarer elektrischer Energie versorgen zu können, müssten daher Produktionskapazitäten für 95 + 40 = 135 PJ bzw. 37,5 TWh neu errichtet werden.
    Das entspricht einer zusätzlichen Produktionskapazität von 135/225 = 60% des Gesamtverbrauchs an elektrischer Energie im Jahre 2016 !
    Nicht berücksichtigt sind in dieser Abschätzung die noch zu erwartenden Stromverbrauchs-Steigerungen zufolge allfällig doch forcierter Dekarboniserungsmaßnahmen unserer Energieversorgung ( wie z.B. Verbot von Ölheizungen- überwiegend Ersatz durch Elektroheizungen ? TWh, zunehmend erforderliche elektrische Raumklimatisierung ? TWh, Umstellung aller Energieträger der VÖST – 35 TWh, Umstellung aller 5 Millionen PKW auf Elektroantriebe ca. 13 TWh , …. )

    Da derzeit schon die stabile Versorgung mit elektrischer Energie – zufolge des Fehlens ausreichender Speichermöglichkeiten für elektrische Energie aus der Tageszeit- und Wetter-abhängigen Produktion von Photovoltaik-und Windkraftanlagen – nur aus Wasserkraft möglich ist, würde das bedeuten, das die inländische Produktionskapazität für elektrische Energie (aus Wasserkraft) im Jahr 2016 – in Höhe von damals 143 PJ (bzw. 39,7 TWH) nahezu verdoppelt (+ 94 %, bzw. 135/143) werden müsste.

    Zu bemerken ist zusätzlich, dass der (bilanzielle) Anteil erneuerbarer Energien (aus Windkraft- und Photovoltaik-Anlagen) am Gesamtaufkommen (Import + Erzeugung) elektrischer Energie im Jahr 2016 lediglich 23/(143+23+69+95) = 23/330 = 7% war.
    In einem Zeitraum von ca. 10 Jahren müssten die Produktionskapazitäten aus Windkraft und Photovoltaik um 587% (135/23) bzw. nahezu um den Faktor 6 gesteigert werden, um im Jahr 2030 – bilanziell – die Erzeugung elektrischer Energie aus erneuerbaren Quellen zu ermöglichen, da angenommen werden muss, dass es keine nennenswerten Standorte für den Bau großer (Wasser-) Kraftwerke in Österreich mehr gibt.
    Die im Jahr 2016 mit 23 PJ angebene Erzeugung elektrischer Energie aus Windkraft und Photovoltaik müsste dazu über einen Zeitraum von zumindest 10 Jahren jedes Jahr um zumindest 19,4 % gesteigert werden – dies aber vollständig unabhängig von politischen Wahlergebnissen auf Gemeinde-, Landes- oder Bundes-Ebene und  auch  unabhängig von finanziellen/wirtschaftlichen Engpässen.

    Die “bilanzielle” Erzeugung elektrischer Energie  aus erneuerbaren Quellen bedeutet aber, dass parallel zu  diesen Produktionskapazitäten  auch “sichere” ( Tageszeit- und Wetter-unabhängige)  Produktionskapazitäten (z.B. thermische Gaskraftwerke) errichtet werden müssen, da  geeignete (sichere und umweltverträgliche) Speichertechnologien zu Speicherung der benötigten Energiemengen für die Überbrückung der Nächte und längerer (unter Umständen auch wochenlang anhaltender !)  Schlechtwetter-Perioden bis heute noch nicht zur Verfügung stehen.

    Um noch meinen “Standard-Maßstab” anzuwenden :
    Um in 10 Jahren die zusätzliche Jahresproduktion von 37,5 TWh zu erhalten, müssten zumindest 38 Donaukraftwerke der Größenordnung von Wien-Freudenau innerhalb der nächsten 10 Jahre neu errichtet werden !
    Das ist technisch und finanziell unmöglich, selbst wenn es in Österreich noch ausreichend viele technisch realisierbare Standorte für so große Kraftwerke gäbe.

    Ein – hoffentlich leichter realsierbarer – Plan “B” scheint jedenfalls dringend erforderlich zu sein.

    Man könnte fast den Eindruck gewinnen, dass unter den Beratern der Bundesregierung noch zahlreiche “Esoteriker” zu finden sind.

  • Erich Pekar
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    #19631 |

    ORF-Ö1 Journal um acht vom 20.6.2018
    https://oe1.orf.at/player/20180620/518683

    Österreich mit löchrigem Stromnetz

    Österreich bekennt sich zur Energiewende: weniger Treibhausgas-Emissionen, mehr erneuerbare Energien und mehr Energieeffizienz. Der Kauf von Elektro-Autos, -Mopeds und
    -Motorrädern wird gefördert. Allerdings fehlt die flächendeckende Infrastruktur wie Ladestationen. Ein Grund dafür ist, dass die Stromnetze vielfach nicht dafür ausgelegt sind. In Salzburg etwa fehlt noch immer ein Teil der 380-Kilovolt Hochspannungsleitung.

    Gestaltung: Ellen Lemberger

    Wie allerdings insgesamt fehlende Produktionskapazitäten für elektrische Energie durch Leitungausbau behoben werden soll, wissen vermutlich nur Energie-Esoteriker.
    Nicht auszuschließen ist allerdings, dass für den besseren innerösterreichischen Lastausgleich durchaus punktuelle Ausbaumaßnahmen des Hochspannungsnetzes erforderlich sein könnten. Grundsätzlich fehlende Produktionskapazitäten können damit aber nicht “herbeigezaubert” werden.
    Und es geht bei den fehlenden Produktionskapazitäten – selbst ohne Berücksichtigung des in Zukunft stark anwachsenden Stromverbrauches durch die Maßnahmen zur Dekarbonsierung unserer Energieversorgung (von denen derzeit nur die Elektromobilität im Zentrum des öffentlichen Interesses zu stehen scheint) – um nicht gerade kleine Größenordnungen : So wird z.B. zur rein bilanziellen Umstellung unserer derzeitigen Produktion elektrischer Energie auf nachhaltige erneuerbare Quellen (Wasser, Wind, Sonne .. ) – wie die österreichische Bundesregierung bereits als “realistisches” Ziel für 2030 angekündigt hat – eine zusätzliche (inländische) Produktionskapaziät innerhalb der nächsten 10 Jahre benötigt, die der Leistung von 38 zusätzlichen Donaukraftwerken der Größenordnung von Wien Freudenau entsprechen würde.
    Und “bilanziell” erneuerbare Quellen heisst noch lange nicht, dass wir dadurch auch einen stabile Versorgung mit elektrischer Energie aus erneuerbaren Quellen erreichen werden; Denn für die Überbrückung von Dunkelflauten (auch wochenlange Perioden ohne ausreichenden Sonnenschein und/oder mit zuwenig /zu viel Wind) – werden wir auf unabsehbare Zeit weiterhin thermische (Gas-) Kraftwerke brauchen. Solange wir über keine ausgereiften, sicheren und ausreichenden Speicherkapazitäten für elektrische Energie verfügen, wird für jedes Mega-Watt aus Photovoltaik – bzw. Windkraft-Anlagen ein gleichgroße Produktionskapazität an Gas-Kraftwerken in ständiger Betriebereitschaft gehalten werden müssen.
    E-Mobilität wird daher in Zukunft nur in jenem Umfang genutzt werden können, im dem auch die erforderliche elektrische Energie für den Antrieb der Elektrofahrzeuge erzeugt werden kann.

    • Diese Antwort wurde geändert vor 1 Jahr von  Erich Pekar.
  • Erich Pekar
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    #19642 |

    Angeblicher Tesla-Saboteur geht in Gegenoffensive

    https://derstandard.at/2000082017918/Angeblicher-Tesla-Saboteur-geht-in-Gegenoffensive

    Bezeichnet sich als Whistleblower, der warnen wolle

    Der vom Elektro-Autobauer Tesla wegen Datenklaus, Geheimnisverrats und mutwilliger Geschäftsschädigung geklagte Ex-Mitarbeiter geht in die Gegenoffensive. Gegenüber dem US-Sender CNN bezeichnete sich der Beschuldigte in der Nacht auf Donnerstag als Whistleblower. Er habe so beunruhigende Entdeckungen bei Tesla gemacht, dass er damit an die Presse habe gehen müssen.

    Der 40-Jährige behauptete, er sei vergangene Woche gefeuert worden, weil er versucht habe, Investoren und die Öffentlichkeit zu warnen. Unter anderem habe er herausgefunden, dass 1.100 beschädigte Batteriemodule beim neuem Model 3 verbaut wurden. Der ehemalige Angestellte stritt zudem ab, sich in Teslas Produktionssystem gehackt zu haben – dazu habe er gar nicht die Fähigkeiten.

    Tesla-Chef Elon Musk hatte die Angestellten bereits am Wochenende in einer E-Mail über einen angeblichen Feind in den eigenen Reihen informiert. Ein Mitarbeiter habe “umfassende und schädliche Sabotage” begangen, hieß es in dem Rundschreiben von Sonntagabend. Als Motiv des Mannes nannte Musk eine gewünschte Beförderung, die ihm versagt worden sei.

    Nachdem die Batteriemodule aus zahlreichen einzelnen in Serie (hintereinander) zusammengeschalteten Standard-Rundzellen bestehen, hab ich mich immer schon gewundert, welcher Aufwand in der Selektion/beim Test der benötigten Einzelzellen für diese Bateriemodule wohl getrieben werden muss, um ein zusammengebautes Batteriemodul nicht schon kurz nach der Inbetriebnahme durch eine einzige defekte Einzelzelle unbrauchbar werden zu lassen: Denn wenn ich im Supermarkt ein 4-er Pack Li-Ionen Akkus kaufe, zeigt zumeist eine dieser Zellen schon nach einigen wenigen Lade-/Entladezyklen ( z.B. für den Einsatz in Taschenlampen) gravierende Abweichungen der elektrischen Kenndaten (Leerlaufspannung im geladenen Zustand, Kurzschlusstrom) – selbst dann, wenn ich diese Batterien nur mit dafür spezifizierten prozessorgesteuerten Ladegeräten lade.

    Bin schon neugierig, ob die Öffentlichkeit jemals erfahren wird, ob diese erhobenen Vorwürfe auch tatsächlich zutreffend sein könnten.
    Irgendeine Prüfanstalt sollte doch fähig sein, die Gesundheit der Einzelzellen in einem verbauten Batteriepack zu prüfen ?

    • Diese Antwort wurde geändert vor 1 Jahr von  Erich Pekar.
  • Erich Pekar
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    #19774 |

    Falsches Spiel mit der E-Mobilität
    Kommentar der anderen

    https://derstandard.at/2000083208292/Falsches-Spiel-mit-der-E-Mobilitaet

    in Österreich auf E-Mobilität setzt, darf mit großzügigen Steuererleichterungen rechnen. Genau betrachtet, verfehlen die Fördermaßnahmen jedoch auf allen Ebenen ihr Ziel. Ein demokratiepolitisches Versagen

    Auf den ersten Blick schaut alles wie ein Sonnenaufgang aus. E-Mobilität leistet einen Beitrag zur Verringerung der Treibhausgase (zumindest bei der Erhöhungsrate), das Parlament beschließt ökologisierte Steuergesetze, und die Regierung nimmt Umverteilungen in Form von Förderungen vor. Die Motivation dahinter heißt Nachhaltigkeit, und die Regelungen werden in einem demokratischen Prozess beschlossen.

    Ökologisches Ziel: In Österreich sind mehr als 70 Prozent der angemeldeten E-Pkws betrieblich genutzt (ohne Berücksichtigung von E-Pkws mit weniger als 20 kW oder weniger als 20 Fahrzeuge dieses Typs im österreichischen Zulassungsbestand wie zum Beispiel Kleinserienumbauten, Stand 31. 12. 2017). Die Steuerreform 2015/2016 hat uns versprochen, dass durch die Ökologisierung des Steuersystems für betrieblich genutzte E-Fahrzeuge (Nullemission) im Zieljahr 2020 70.000 tCO2 eingespart werden.

    Das EU-Parlament hat dazu eine eigene Studie beauftragt, die die Produktionsemissionen der Batterien ebenfalls kritisch sieht (2018). So kritisch, dass aus Sicht dieser Studien schwere E-Pkws mit großer Batteriekapazität in der normalen steuerlichen Abschreibeperiode von acht Jahren die Mehrbelastung aus der Produktion durch CO2-Einsparung im Betrieb nicht kompensieren können – und E-Pkws der Kompaktklasse dazu über fünf Jahre brauchen werden.
    Auf die dann im Jahr 2020 bestehende E-Flotte der betrieblichen E-Pkws angewendet, heißt das, dass statt der versprochenen 70.000 tCO2 Einsparung im Jahr 2020 noch ein Negativsaldo der Produktionsemissionen von 115.000 tCO2 bestehen wird. Die Einsparungen aus dem Betrieb sind in diesem Saldo bereits berücksichtigt. Zum Glück ist es wie beim Palmöl. Diese Emissionen finden außerhalb Österreichs statt.
    Weltklimaziele eben.
    Das Ziel ist also, mehr Emissionen zu generieren – und je früher, umso besser.

    Ökonomisches Ziel: Was das zuordenbar an nicht vereinnahmten Steuerleistungen bedeutet, ist in den Materialien des Steuerreformgesetzes bzw. den jeweiligen Bundeshaushaltsgesetzen nicht explizit ausgewiesen. Die dafür errechenbaren Steuererleichterungen werden bis 2020 wahrscheinlich die 500-Millionen-Grenze überschritten haben (NoVA, motorbezogene Versicherungssteuer, Vorsteuerabzug, Sachbezugsregelung). Dass der betrieblich genutzte E-Pkw ja auch noch ganz normal steuerlich abgeschrieben wird, kommt da noch dazu. Ziel ist also, die Reichen und internationale Konzerne über Staatsschulden zu unterstützen.

    Und was kommt dann außer der Klimakatastrophe noch? Der Tag, an dem es keinen Sonnenaufgang mehr gibt, weder für das Klima noch für die Demokratie.

  • Erich Pekar
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    #19790 |

    Deutsche Tesla-Besitzer müssen Umweltbonus zurückzahlen

    https://derstandard.at/2000083736371/Deutsche-Tesla-Besitzer-muessen-Umweltbonus-zurueckzahlen

     

    Die Kaufprämie, die bereits ausbezahlt wurde, wird zurückgefordert, Tesla will gegen eine entsprechende Entscheidung vorgehen

    In Deutschland müssen mehr als Tausend Besitzer eines Tesla Model S nach einer Behördenentscheidung auf den Umweltbonus von 2000 Euro verzichten. Die Kaufprämie werde von 800 Kunden, die sie bereits erhalten haben, zurückgefordert, sagte eine Sprecherin des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) am Mittwoch. Weitere 250 Kunden, erhielten auf ihre Förderanträge eine Absage. Das Bafa argumentiert, dass nur für Fahrzeuge der Umweltbonus gezahlt werden könne, die höchstens 60.000 Euro kosten. Das Amt hatte das Model S des Elektroauto-Pioniers aus den USA am 30. November mit der Begründung von der Förderliste genommen, dass das Basismodell für maximal 60.000 Euro nicht wie angeboten ausgeliefert werden könne.

    dazu ein Kommentar aus dem Forum im derstandard.at:

    Tesla erklärte, die willkürliche Entscheidung, Tesla vorübergehend von der Liste zu streichen, sei unberechtigt und unfair für die Verbraucher
    wieso wilkürlich?

    das eh schon großzügige preislimit war seit je bekannt

    “Sie laufe zudem dem Ziel des Programms zuwider, mit dem Anschaffungen von Elektroautos gefördert werden sollen”

    das ziel war nie, den eh schon gstopften ihr spielzeug (mit) zu finanzieren

    “Tesla betonte, in Deutschland seien zu jedem Zeitpunkt Bestellungen und Auslieferungen von Model-S-Fahrzeugen möglich gewesen, die den Bedingungen für die Kaufprämie entsprachen”

    dann hätten die leut halt solche kaufen sollen

    Und für die Umwelt werden Elektrofahrzeuge erst wirksam werden, wenn sie tatsächlich für die Mehrheit der PKW-Nutzer auch fianziell leistbar sein werden
    – z.B. auch für << 20.000 € erhältlich sein werden – und die zu erwartende Verknappung elektrischer Energie nicht nur durch Rückfall  auf “Lösungen” von gestern (wie z.B. Atomenergie oder Kohlekraftwerke ) vermieden werden kann.

  • Erich Pekar
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    #19793 |

    Akku mit Silizium soll Elektroautos 1.000 Kilometer fahren lassen
    https://derstandard.at/2000083576975/Akku-mit-Silizium-soll-Elektroautos-1-000-Kilometer-fahren-lassen

    Versprechen auch tagelange Laufzeit für Smartphones – Norwegische Forscher wollen Lösung für bisherige Probleme gefunden haben


    Sie haben Methode entwickelt, um einen Akku zu konstruieren, der im Vergleich zu heutigen Energiespeichern bei gleicher Größe eine drei bis fünf Mal so hohe Kapazität aufweisen soll, berichtet NRK.

    Ihr Konzept sieht einen Akku mit einer Anode vor, die aus Silizium statt Graphit besteht. Dadurch ist eine höhere Energiedichte erreichbar. Verschiedene Firmen nutzen bereits Silizium in ihren Akkus, jedoch nur sehr geringe Mengen.

    Denn im Rahmen der chemischen Reaktion dehnt sich Silizium im Gegensatz zu Lithium auf das bis zu 400-fache seiner Größe aus. Das erschwert die Konstruktion des Akkus und führt vor allem auf Dauer zu Verfallserscheinungen des Stoffes und folglich schnellem Leistungsverlust. Gelöst wurde dies nun mit einer Mikrostruktur, die sowohl Graphit als auch Silizium beherbergt, aber die Maximierung des Silizium-Anteils erlaubt, während eine radikale Ausdehnung verhindert wird.

    Bis das Projekt, das unter dem Namen “Silicon X” läuft, aber tatsächlich im Alltag ankommt, dürfte noch das eine oder andere Jahr vergehen.

    Dazu einige Meinungen aus dem Forum im derstandard.at :

    Man sollte sich schon über die chemisch mögliche maximale Leistungsdichte Gedanken machen – da gibt es klare Grenzen, und in deren Nähe wird es schnell mal heiß und feurig. Auch ist die Kapazität alleine nicht das Problem, wenn der Akku in “tankzeit” von 3-5 Minuten wieder geladen werden kann – was an Wärmeentwicklung/Innenwiderstand und Netzleistung scheitert.

    oder

    Das dominierende Thema
    Ist unverändert nicht die Reichweite, sondern die Zeit, bis diese wieder hergestellt ist. Um mit herkömmlichem Tanken zu konkurrieren, müssen Sie 50 kWh/min speichern können, also mit 2 bis 3 MW. Also ein Windrad exklusiv pro Auto für 10 Minuten. Für die 5000 Autos in Alt Erlaa einmal Ybbs-Persenbeug exklusiv, wenn man die auch nur über Nacht vollkriegen will.

    Das ist das eigentliche Problem, nicht der Akku.

    Es gibt tatsächlich bereits immer öfter Diskussionbeiträge, die den Marketing-Tricks der verschiedenen Fahrzeug- und Batterie-Hersteller nicht mehr auf den Leim gehen.
    Leider hat sich  noch keiner unserer maßgeblichen Politiker auch nur einmal selbst Gedanken darüber gemacht – oder sich wenigstens von kompetenten Leuten beraten lassen, woher denn all die Energie und insbesonders die Ladeleistungen kommen sollen, wenn die Mehrzahl der Fahrzeuge über Nacht geladen werden sollen, dafür aber die Produktionskapazitäten für erneuerbare Energie (= elektrische Energie aus Wasserkraft und Wind) nicht mehr wesentlich gesteigert werden können.
    Sogar die österreichische E-Control hat mit ihrer Bedarfsabschätzung von 2TWh elektrischer Energie pro Jahr (= 2 neue Donaukraftwerke in der Größe von Wien-Freudenau) für die erste 1 Million Elektro-Fahrzeuge (PKW) bereits auf den zu erwartenden Mangel an elektrischer Energie hingewiesen.
    Die Erwartung, dass bei uns (in Österreich) der elektrische Strom in nahezu beliebigien Mengen und Leistungen jederzeit zuverlässig aus “der Steckdose” bezogen werden kann, könnte somit bereits in wenigen Jahren nicht mehr erfüllbar sein.

    • Diese Antwort wurde geändert vor 12 Monate von  Erich Pekar.
  • Erich Pekar
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    #20019 |

    Große Preisunterschiede bei Österreichs E-Tankstellen

    https://derstandard.at/2000087128448/Grosse-Preisunterschiede-bei-Oesterreichs-E-Tankstellen

    Die Arbeiterkammer kritisiert die mangelnde Transparenz bei Ladestationen und fordert die Politik zum Handeln auf

    Wer in Österreich ein E-Auto lädt, erfährt zumeist, zu wie vielen Prozent der Akku geladen ist, erhält aber keinerlei Information über die anfallenden Kosten. “Fahrer müssten den Preis selbst errechnen”, kritisierte Michael Soder, Energieexperte der Arbeiterkammer (AK) Wien, bei einem Pressegespräch am Dienstag. Für Konsumenten sei der direkte Preisvergleich – im Gegensatz zu herkömmlichen Tankstellen – kaum möglich.

    Für eine Studie testete die AK Tarifoptionen von 20 Anbietern. Dabei war der teuerste Vertragstarif auf eine Distanz von 100 Kilometern 2,5-mal so kostspielig wie der günstigste Tarif. Die Preise bei Tarifverträgen schwankten zwischen 2,92 und 8,33 Euro je 100 Kilometer.
    Insgesamt sei das Betanken von E-Autos mit durchschnittlichen Kosten von 4,88 Euro pro 100 Kilometer wesentlich günstiger als bei einem Benziner oder Dieselauto, sagt Soder. Die Kosten werden entweder nach Stromverbrauch, Ladezeit oder über eine Pauschale beziehungsweise Fixtarife verrechnet. Pauschaltarife sind am Durchschnittspreis gemessen derzeit am günstigsten, Direct-Payment-Tarife wiederum, bei denen direkt mittels Paypal oder Kreditkarte bezahlt wird, am teuersten.

    Kritik an dem “Tarifdschungel” gibt es auch vom ÖAMTC: “Nach wie vor sind die Preise nicht einfach und eindeutig vergleichbar”, sagt Verkehrswirtschaftsexperte Martin Grasslober. Problematisch ist laut dem Verkehrsklub vor allem, dass die Tarife an vielen Ladestationen zeitabhängig sind und nicht die tatsächlich abgegebene Strommenge gemessen wird.
    Obwohl sich die Anzahl der E-Autos in den vergangenen zehn Jahren auf 17.600 mehr als verzehnfacht hat, bleiben sie ein Nischenprodukt: Mit Ende Juli machten E-Autos lediglich 0,4 Prozent des heimischen Pkw-Bestands aus, wie aus Zahlen der Statistik Austria hervorgeht.

    Sicher ist lediglich, dass die Preise für Ladestrom weiter stark steigen werden und – abhängig von bald viel zu geringen Produktionskapazitäten – in Zukunft Ladestrom auch nicht mehr jederzeit verfügbar sein wird.
    Dass Ladestromtarife jetzt schon teilweise Tageszeit und Ladeleistung- (und damit Ladedauer-) abhängig sind,  ist bereits ein Hinweis auf diese zu erwartende Entwicklung.

  • Erich Pekar
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    #20025 |

    Preisverfall bei Batterien bringt Chance für Europa

    https://derstandard.at/2000087225476/Preisverfall-bei-Batterien-bringt-Chance-fuer-Europa

    Wer künftig bei der Herstellung von Batterien für Elektroautos den Ton angeben will, muss sie zu geringstmöglichen Kosten bauen

    Europa schien durch jahrelanges Festhalten an konventionellen Fahrzeugantrieben den Zug der Zeit verpasst und die führende Rolle bei der Produktion von Batterien für Elektroautos für immer an Hersteller in Asien verspielt zu haben.
    Das Blatt könnte sich nun aber überraschenderweise zugunsten europäischer Hersteller wenden. Das hat im Wesentlichen mit den wachsenden Überkapazitäten beim Herzstück des Elektroautos, der Batterie, zu tun. Das wird absehbarerweise zu einem gewaltigen Preisrutsch führen. Nur wer in der Lage ist, hochgradig automatisierte, voll vernetzte und flexibel gestaltbare Fabriken auf die grüne Wiese zu setzen, werde künftig die Nase vorn haben, geht aus einer Studie der Boston Consulting Group (BCG) hervor. Europäische Hersteller, die erst jetzt in die Batteriefertigung einsteigen, könnten die asiatische Konkurrenz abhängen, die in herkömmlichen Strukturen gefangen ist.
    Das hat im Wesentlichen mit den wachsenden Überkapazitäten beim Herzstück des Elektroautos, der Batterie, zu tun. Das wird absehbarerweise zu einem gewaltigen Preisrutsch führen.

    Demnach werde es im Jahr 2021 weltweit eine rund 40-prozentige Überkapazität bei der Produktion von Batteriezellen geben, was die Preise dramatisch einbrechen lassen wird.

    Rund die Hälfte der Kosten eines Elektroautos entfällt auf den Antriebsstrang, 35 Prozent der Gesamtkosten allein auf die Batterie.

    dazu einige Meinungen aus dem Forum im derstandard.at :

    Ich würde eher davon ausgehen, dass Akkus in 10 Jahren so billige Commodity sind, das es so sinnvoll wäre wie wenn sich ein Autohersteller eine Raffinerie baut.

    oder

    Und bevor wir jetzt gleich über
    batteriebetriebene Fernlaster schwadronieren: tief durchatmen und dreimal ganz laut “Eisenbahn” sagen.

    oder

    Bisher dürfte das eine Henne/Eiproblem gewesen sein
    Warum ausreichende Kapazitäten bauen, wenn das Batterie- bzw. Ladeproblem nach wie vor besteht?

    Akkumulatoren werden wir für Photovoltaikanlagen und Windräder jedenfalls brauchen – ob das aber gerade jene Batterietypen sein werden, die derzeit für mobile Anwndungen optimiert werden bzw. wurden, ist alledings mehr als fraglich.
    Denn die – wetterabhängige und damit Netz -destabilisierende- Einspeisung erneuerbarer Energien sollten wir ehebaldigst auf kontinuierliche – und daher vermutlich batteriegepufferte – Einspeisung umstellen.
    Gleichzeitig sollte die Bildung lokaler Selbstversorgernetze mit oder ohne vertraglichem Energiebackup aus dem (und auch Einspeisemöglichkeit in das) öffentliche Stromversorgungsnetz gefördert werden.
    Im Bereich der Ladeproblematik wird in fast allen Studien und Darstellungen des Fortschrittes der Batteriespeichertechnologien “übersehen”, dass wir (zumindest in Österreich) derzeit – und auf absehbare Zeit- weder über “erneuerbare konventionelle” Produktionstechnologien( bzw. dafür noch mögliche Standorte),  noch über die erforderlichen Verteilnetze verfügen, um z.B. auch nur die benötigte Energie für 1 Million Elektrofahrzeuge produzieren und verteilen zu können.
    Hier nur ein Gedankenspiel zu Verdeutlichung der Problematik : um z.B. einen Speicher für 100 kWh elektrische  Energie in 10 Minuten vollständig laden zu können, würde eine Leistung von 100 * 60/10 kW  = 600 kW über den Ladezeitraum von 10 Minuten benötigt werden.  600  kW könnte bei 600 Volt mit 1000 A Ladestrom übertragen werden – oder mit 3 x 330 A. Jedenfall mit Stromstärken, die weit oberhalb jener Stromstärken liegen die bei Lichtbogen-Schweißgeräten zur Anwendung kommen.
    Das Kraftwerk Freudenau liefert bei normaler (guter) Wasserführung eine Leistung von ca. 172 MW; Damit könnten gerade 172/0,6 = 286 gleichzeitige Schnelladevorgänge gemäß obigem Beispiel mit Energie versorgt werden. Unter Verwendung der gesamten Leistung des Kraftwerkes Wien Freudenau könnten pro Stunde 256 * 6 = 1536 Schnelladevorgänge durchgführt werden. Wenn irgendwann die Schnelladetechnik für – alle derzeit 5 Millionen PKW – zum technischen Standard werden sollte, könnten theoretisch in einem Zeitraum von 12 Stunden (z.B. nicht während der Nachtstunden) 1526 * 12 = 18 312 Fahrzeuge geladen werden.
    Bei angenommer gleichmäßiger Nutzung aller 5 Millionen Fahrzeuge, könnte ein bestimmtes Fahrzeug unter diesen Annahmen – Nutzung des gesamten Kraftwerkes Wien Freudenau auschließlich zum Laden von Elektrofahrzeugen – nur alle 273 Tage (bzw. alle 9 Monate) geladen werden !
    Das könnte auch als Hinweis darauf interpretiert werden, dass elektrisch aufladbare Fahrzeugbatterien vermutlich keine praktikable Lösung für die Energieversorgung aller elektrisch betriebenen Fahrzeuge darstellen dürfte.

    Das Problem der Elektromobilität – mittels Speichern für elektrische Energie in den Fahrzeugen – besteht also nicht nur in der mit derzeitigen Batterietechnologien erzielbaren unzureichenden Reichweiten der Fahrzeuge , sondern vor allem in den immer noch fehlenden bzw. nicht verfügbaren Technologien zur Produktion der erforderlichen Energiemengen und Ladeleistungen.
    Und nicht zu vergessen : In Zukunft wird nicht nur Elektromobiliät sondern die Dekarbonisierung aller unserer Energiesysteme zu drastischen Steigerungen des Bedarfs an elektrischer Energie führen.

    Da ist dann das Problem der Aufrüstung der Verteilnetze für elektrische Energie  und der Übergabe der elektrischen Energie an die Fahrzeuge über geeignete Ladestationen/Steckersysteme und Kabel bzw. die Erwärmung der Batterien beim Schnell-Ladevogang jedenfalls noch das geringere Problem.

  • Erich Pekar
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    #20073 |

    E-Mobilität weiter mit Anlaufschwierigkeiten

    https://derstandard.at/2000087636324/Elektromotoren-noch-lange-Minderheit-auf-deutschen-Strassen

    Das Ziel von einer Million E-Fahrzeugen bis 2020 wird die deutsche Regierung verfehlen. Laut Autozulieferer Bosch werden Dieselmotoren bei Nutzfahrzeugen noch lange wichtig bleiben

    Die deutsche Bundesregierung wird einem “Handelsblatt”-Bericht zufolge ihr Ziel verfehlen, bis 2020 insgesamt eine Million Elektro-Autos auf die deutschen Straßen zu bringen. “Ausgehend von der derzeitigen Marktdynamik verschiebt sich das Eine-Million-Ziel voraussichtlich auf 2022″, zitierte die Zeitung aus dem neusten Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE).

    Gründe dafür seien unter anderen Verzögerungen bei der Einführung des Umweltbonus, die mangelnde Verfügbarkeit geeigneter Auto-Modelle sowie die späte Umsetzung des Förderprogramms zum Aufbau der Ladeinfrastruktur. Der Bericht soll noch am Mittwoch Bundeskanzlerin Angela Merkel übergeben werden.

    Die Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen blieben bisher hinter den Erwartungen zurück. So wurden noch Expertenangaben 2016 gut 25.000 E-Autos neu zugelassen, 2017 rund 54.500.

    Die Entwicklung des Nutzfahrzeugantriebs wird noch lange ein Mehrkampf bleiben. Wir tun gut daran, auch seine Elektrifizierung technologisch offen anzugehen”, sagte Rolf Bulander, Chef der Bosch-Kfz-Sparte. “Wer die Zukunft des Schwerlastverkehrs sichern will, darf auch die Herstellung alternativer Kraftstoffe aus regenerativem Strom, sogenannter eFuels, nicht außer Acht lassen”, betonte er.

    Angesichts des weiterhin stark wachsenden Güterverkehrs erklärte Bulander, es sei die drängendste Frage der Verkehrspolitik, wie Umwelt, Menschen und Straßennetz trotz des erwarteten Anstiegs um 50 Prozent bis 2040 geschont werden könnten.

     

    Sogar die Hersteller “sorgen” sich also schon um den weiter stark zunehmenden Straßenverkehr.
    Statt unser Wirtschaftsystem und den Unfang der dadurch “erwungenen” Monbilität neu zu überdenken bzw. neu zu gestalten, glauben diese immer noch, das Problem des weiter stark steigenden Straßen-Verkehrs nur mit technischen Lösungen – natürlich aus den eigenen Produktionshallen – bewältigen zu können.

  • Erich Pekar
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    #20075 |

    Boom bei Neuwagen, aber E-Autos unbeliebter
    https://derstandard.at/2000087681471/Boom-bei-Neuwagen-Aber-E-Autos-unbeliebter

    Die Österreicher kauften so viele Neuwagen wie lange nicht. Elektroautos zählten trotz Förderungen zu den Ladenhütern


    Die gehypten Elektroautos zählten allerdings nicht zu den bevorzugten Objekten der Begierde. Ganz im Gegenteil: Die Neuzulassungen sanken hier laut Analyse des Beratungsunternehmens EY Österreich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum (August 2017) um zwölf Prozent, der Marktanteil schrumpfte demnach von 1,7 auf 1,1 Prozent. Nicht ganz so enttäuschend ist der Rückblick auf das gesamte heurige Jahr mit einem Zuwachs von neun Prozent, Hybridfahrzeuge brachten es immerhin auf ein Plus von 26 Prozent.

    Was die Stromer betrifft, so sind derzeit rund 18.500 auf Österreichs Straßen unterwegs, bei fast fünf Millionen Fahrzeugen eine mehr als vernachlässigbare Größe. Aller Ankaufförderungen und Steuerzuckerln zum Trotz.

    “Die Interessenten warten jetzt auf die neuen Modelle”, ist er überzeugt. Denn die Kaufhindernisse – überschaubare Modellauswahl, zu hohe Preise, zu geringe Reichweiten und immer noch unzureichende Ladeinfrastruktur – wurden bisher nicht beseitigt.

  • Erich Pekar
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    #20092 |

    Gratis-Schnupperladen an Wiens E-Ladestellen läuft aus

    https://derstandard.at/2000087907939/Gratis-Schnupperladen-an-Wiens-E-Ladestellen-laeuft-ab

    Ab 1. Oktober gilt der neue Citytarif

    Wien Energie nahm seit Juli 2018 sind 230 neue öffentliche E-Ladestellen in Betrieb – zehn in jedem Wiener Gemeindebezirk. Nach einem halben Jahr kostenlosen “Schnupperns” wird dort ab 1. Oktober ein neuer Citytarif gelten.
    Damit wird an allen E-Ladestellen, die durch den Aufkleber “City” zu erkennen sind, schrittweise eine Verrechnung eingeführt – dies wird einen Monat dauern. An einer öffentlichen E-Ladestelle (Typ2-Stecker, 11 kW) gelten dann beim Laden per Wien Energie-Ladekarte oder Tanke-App folgende Tarife: Tag-Tarif (Mo-So: 08:00-22:00) Euro 1,60/Stunde + 0,20 Euro/kWh. Nacht-Tarif (Mo-So: 22:00-08:00) Euro 0,16/Stunde + 0,20 Euro/kWh.
    Zusätzliche Parkgebühren fallen dabei keine an. Die Stellplätze bei den neuen öffentlichen E-Ladesäulen sind ausschließlich für das Stromtanken von Elektrofahrzeugen reserviert. Von Montag bis Sonntag zwischen 8:00 Uhr und 22:00 Uhr muss der Platz nach Beendigung des Ladevorgangs, jedenfalls 15 Minuten, nachdem das E-Auto vollgetankt ist, wieder freigegeben werden.
    Zwischen 22:00 und 8:00 Uhr kann das Elektro-Fahrzeug stehen bleiben.

    Das wird aber den Absatz von Elektrofahrzeugen nicht gerade fördern – wenn’s nun keinen Gratis-Ladestrom mehr gibt, obwohl recht oft auch damit geworben wurde. Verschwiegen wird dabei, dass dieser Preis nicht das “Ende der Fahnenstange” sein wird und in nicht allzu ferner Zukunft sogar noch stark steigen dürfte.

    Wenn jemand sein E-Mobil an diesen Ladestellen vielleicht sogar mit z.B. 50 KW vollladen müsste, dann muss er sich dazu wohl Urlaub nehmen und sich in der Nähe der Ladestation “einquartieren”, denn anders sind wohl die noch zulässigen 15 Minuten Parkzeit über die reine Ladezeit hinaus wohl nicht einzuhalten – oder er “verparkt” die Ladestation zumindest solange, bis er mit Taxi oder öffentlichem Verkehrsmittel – vielleicht erst durch halb Wien –  von seinem Arbeitsplatz bis zu seinem Elektrofahrzeug an der Ladestation anreisen konnte und sich dazu voher aber auch erst noch an seiner Arbeitsstelle Freizeit nehmen musste.

    In der Regelbetriebszeit – unter Einhaltung obiger Parkbestimmungen – wäre somit eine “City”-Ladestation grundsätzlich  von 8 – 22 Uhr = 14 Stunden “in Betrieb” – unter der Annahme, dass während der Nacht nicht geladen werden würde. Wenn weiter angenommen wird,  dass auch nur 11kWh je Ladevorgang geladen wird ( und in dieser 1 Stunde Besorgungen in der Nähe der Ladestation erledigt werden), dann können in 14 Stunden 14 [Stunden]/1,25 [Stunden/Fahrzeug] = 11 Fahrzeuge mit je 11 kWh  (für vielleicht 50 km zusätzliche Reichweite je Fahrzeug) geladen werden.
    Bei 230 öffentlichen Ladestationen der Wien Energie könten damit in  Wien und dem benachbarten NÖ (Pendlerverkehr bis 25 Straßenkilometer Entfernung ) gerade einmal 11  * 230 = 2530 Elektrofahrzeuge betrieben werden.
    Um vielleicht sogar schon bis zum Jahr 2030 den Großteil der privaten PKW als Elektrofahrzeuge betreiben zu können, wird  diese “Anstrengung” zur Errichtung von Ladestationen sicher nicht genügen und auch bis zum Jahr 2050  werden wir das Ziel, alle derzeit 5 Millionen PKW als Elektrofahrzeuge betreiben zu können, voraussichtlich nicht erreichen. Um für jedes der zukünftigen 5 Millionen (?) Elektrofahrzeuge zumindest 1 öffentliche Ladestation verfügbar zu haben, müsste dazu während der nächsten 30 Jahre jeden Tag (inklusive Feiertage) zumindest 42 öffentliche Ladeplätze in Betrieb genommen werden (30 Jahre = 10950 Tage , 11 Fahrzeuge je Ladeplatz, 5 Millioen Fahrzeuge = 454.545 Ladeplätze * 11 Fahrzeuge/Ladeplatz, 454.545 Ladeplätze/10950 Tage = 42  zu errichtende Ladeplätze/Tag).
    Falls doch öfter an öffentlichen Ladestellen auch Volladungen erforderlich wären, oder 15 Minuten zwischen Ladeschluss  und Ladebeginn  des nächsten Fahrzeuges nicht einhaltbar sind, dann könnte sich die Zahl der benötigten Ladestationen noch wesentlich erhöhen.
    Wenn  die in Deutschland diskutierte Idee, zur Netzstabilisierung die Akkus der Elektrofahrzeuge selbst verwenden zu wollen (und maximal 10 % der jeweiligen Akkuladung dafür zu verwenden) auch bei uns realisiert werden sollte, müssten alle abgestellten (geparkten) Fahrzeuge immer an einer Lade-/Entladestation hängen. Dieser Idee zufolge wären dann in Österreich fast 5 Millionen Lade/Entladestationen erforderlich.

    Es gehr also Östererich-weit nicht um einige Tausend Ladestationen sondern – vermutlich ziemlich “genau”- um ca. 1/2 Million Ladeplätze  im öffentlichen Bereich, um ca. 5 Millionen Elektrofahrzeuge auch aufladen zu können. Zum Vergleich: Derzeit gibt es in ganz Österreich ca 2700 Tankstellen für fossile Treibstoffe.

    Das Hauptproblem – woher überhaupt die benötigte elektrische Energie und die Ladeleistung (bei grundsätzlich dann auch 500.000 gleichzeitig – mit je 11kW – langsam ladbaren Elektrofahrzeugen = 5,5 GW bzw. 32 x die Leistung des Donaukraftwerkes Wien Freudenau) kommen soll, kann dezeit niemand ehrlich beantworten.

    Das interprertiere ich als weiteren Hinweis darauf, dass die private Vollmotorisierung im Zeitalter der E-Mobilität nicht aufrecht zu erhalten sein wird und wir uns auch von autonomen Fahrzeugen keine Lösung dieses Energie-Problems erwarten dürfen, sollten die mit autonomen Fahrzeugen in Summe (über alle Fahrzeuge) gefahrene  Anzahl der Jahreskilometer nicht wesentlich unter den Kilometerleistungen unserer derzeitigen Privat-PKW Flotte bleiben.
    Es gibt aber bereits zahlreiche Hinweise, dass die Flotte aller autonom fahrenden Fahrzeuge eine höhere Kilometerleistung pro Jahr erbringen wird, als die derzeitige Flotte aller Privat-PKW wenn die Gesamtverkehrsleistung der Privat-PKW nur in Richtung autonomer Fahrzeug-Flotten (als Einzelfahrten) – und nicht zum größeren Teil auf öffentlche (Schienen-) Verkehrsmittel (als Fahrgemeinschaften)  – verlagert werden sollte.
    In den meisten Verkehrsrelationen fehlen aber (im Vergleich mit Privat-PKW) ausreichend häufig verkehrende bzw.mit geringen Wartezeiten verfügbare öffentliche Verkehrsmittel.

  • Erich Pekar
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    #20116 |

    Warum der Strom jetzt teurer wird

    https://derstandard.at/2000088291548/Warum-der-Strom-jetzt-teurer-wird

    Stromkunden in Salzburg zahlen schon seit Juli mehr, im Osten Österreichs ist es ab Montag soweit, andere überlegen noch. Die Strompreise steigen

    Fast in ganz Europa haben sich die Großhandels-Strompreise schon den Sommer über nach oben entwickelt. Das liegt unter anderem an den teureren CO2-Zertifikaten. In Österreich kommt hinzu, dass die gemeinsame Strompreiszone mit Deutschland per 1. Oktober Geschichte ist.
    Strom wird in Österreich durchschnittlich teurer. Bisher konnten nahezu unbeschränkte Mengen nach Österreich importiert werden. In der Regel kauften Händler dann Strom in Deutschland, wenn die Windräder an Nord- und Ostsee hohe Überschüsse liefern, die den Preis zusätzlich drücken. Das geht künftig nur mehr beschränkt.

    Das wahre Problem sind fehlende Netzkapazitäten, um den vielen Windkraftstrom aus Norddeutschland in die Verbrauchszentren Bayerns und Baden-Württembergs zu bringen. Kauft Österreich unbeschränkt zu, entsteht zusätzlich eine Sogwirkung, die die schwachen Netze zum Glühen bringt, wird argumentiert.
    Wenn der Preis für Kohlendioxid steigt, verteuert das die Produktion von Strom in Kohle- und Gaskraftwerken – ein von der Politik durchaus erwünschter Effekt, um die Energiewende voranzubringen.

    Wann schlägt sich das alles beim Endverbraucher nieder?
    Das hängt unter anderem davon ab, welcher Energieversorger sich wann wie stark mit Strom eindeckt hat.

    “Bisher konnten nahezu unbeschränkte Mengen nach Österreich importiert werden.”:

    Ob mit oder ohne künstlichen Engpass zur Verbesserung der Netzstabilität in Deutschland : Deutschland wird seine erneuerbare Energie aus den Windkraftanlagen vor ihren Küsten in Zukunft zum Großteil selber verbrauchen, weil damit die in Zukunft ausfallenden Lieferungen aus abzuschaltenden Atomkraftwerken und Kohlekraftwerken möglichst vollständig ersetzt werden sollen. Da wird dann für den Export nach Österreich ohenhin nicht viel “übrig” bleiben.
    In Österreich sind wir jedenfalls schon seit mehreren Jahren auch im Bereich der elektrischen Enerie nicht mehr Selbstversorger (auch nicht über thermische Krafwerke, die mit importierten fossilen Energieträgern befeuert werden) – wir müssen in der Größenordnung von ca. 10-15% unseres Verbrauches an elektrischer Energie importieren.

    “Das hängt unter anderem davon ab, welcher Energieversorger sich wann wie stark mit Strom eingedeckt hat.” :
    Hier wird könnte man den Eindruck gewinnen, wie wenn elektrische Enegie “auf Vorrat” gekauft werden könnte. Dem ist aber nicht so : Denn in jeden Augenblick muss die Erzeugung genau auf den Verbrauch abgestimmt sein. Wenn  die Erzeugung nicht auf den Verbrauch abgestimmt ist (zumeist unter der Größe des Verbrauches liegt) und nicht rasch genug die Größe der Erzeugung nachgeregelt werden kann, dan müssen zwingend Verbraucher abgeschaltet werden. Werden sie nicht rechtzeitig abgeschaltet, sprechen Überlastsicherungen in den Verteilnetzen an und werden Teile des Verteilnetzes zwangsweise automatisch abgeschaltet – um den Übergang von “rot glühend” auf “abgebrannt” (und damit schwer beschädigt, nicht mehr verwendbar) zu vermeiden.
    Das “Eindecken” der Händler mit Strom bezieht sich lediglich auf den Zeitpunkt des Abschließens von Lieferverträgen und der zu diesem Zeitpunkt erzielbaren Preise. Die tatsächliche, spätere, Lieferung muß zum Lieferzeitpunhkt durch die Erzeugung in Deutschland auch abgedeckt und in Österreich zum Lieferzeitpunkt auch verbraucht werden – ohne dadurch die Netzstabilität (z.B. wegen Leitungsüberlastung) in Deutschland oder Österreich zu gefährden.

    “Das wahre Problem sind fehlende Netzkapazitäten..” :
    Das ist nur die halbe Wahrheit – denn tasächlich ist es die zu geringe Produktionskapazität am Ort des Verbrauches. Wenn aber generell (inklusive aller erneuerbaren Produktionskapazitäten wie z.B. auch die deutschen Windräder in Nord- und Ost-See) die Produktionskapazitäten nicht mehr reichen, dann können auch keine Leitungen die fehlenden Energiemengen im Land verteilen.
    In Österreich fehlen bereits derzeit ca 10 – 15% der verbrauchten elektrischen Energie (die wir daher importieren müssen); In Deutschland  werden spätestens ab Abschaltung von  Atomkraftwerken und Kohlekraftwerken – vermutlich erhebliche Mengen – elektrischer Energie fehlen. Dunkelflauten sind trotz guter Wettervorhersagen und eigentlich regelmäßiger Tag/Nacht-Abläufe nicht wirklich über Monate vorhersehbar – Lieferveträge in Zukunft nur noch schwieriger  – bzw. kostenaufwendiger ( z.B. wegen Produktion mittels Gaskraftwerken) – einhaltbar.

    Es ist auch zu Fragen, wie bzw. woher den die nord- bzw. mittel-deutschen Ballungsgebiete vor Inbetriebnahme der Windkraftanlagen an den Küsten versorgt wurden und ob es nicht sinnvoller wäre, den Strom aus den Windkraftanlagen bereits im Nord- und Mitteldeutschland zu verbrauchen und nicht von dort vielleicht  gar bis zu österreicheischen Grenzez zwecks Export durchleiten zu wollen.
    Vielleicht auch ein Hinsweis darauf, dass selbst Windenergie an den Küsten – wegen der eher wenig kontinuierlichen Produktion – trotz eigentlich konstant und stark blasenden Windes an den Küsten – weniger geeignet sein könnte,  Bandenergie  aus konventionellen Wasserkraftwerken oder thermischen Kraftwerken zu ersetzen.

    Falls E-Mobilität in der Fläche mit 1:1 Ersatz von Verbrennungsmotoren durch Elektromotoren (ohne gleichzeitiger drastischer Reduktiion des Verkehrsaufkommens und der in Summe zurückgelegten Straßenkilometer) tatsächlich – mit den derzeit favorisierten Technologien (z.B. elektrisch aufladbaren Akkus) durchgesetzt werden sollte, so würde dies vermutlich zum vollkommenen Zusammenbruch der öffentlichen Stromversorgungsnetze – nicht nur in Deutschland und Österreich – führen.
    Wiederholte Artikel über fehlende Leitungskapazitäten – interessanterweise aber nicht gleichzeitig auch über  fehlende Produktions- bzw. Speicher-Kapazitäten – und “daher” auch steigende Strompreise, stellen da nur ein kleines “Vorgeplänkel” zur Vorbereitung auf diese befürchtete Verknappung der elektrischen Energie dar.

  • Erich Pekar
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    #20172 |

    Extrawürste bei Elektroautos sind nichts für die breite Masse

    https://derstandard.at/2000088620205/Extrawuerste-bei-Elektroautos-sind-nichts-fuer-breite-Masse

    Mit Ausnahmen beim Parken, Linienbusspuren und “Lufthunderter” wollen Verkehrs- und Umweltministerium E-Autos fördern

    Ankaufsförderungen, steuerliche Begünstigung und bald wohl auch freie Fahrt auf den für Linienbusse reservierten städtischen Fahrstreifen, durch “Lufthunderter”-Zonen und Gratisparken in Kurzparkzonen: Mit einer Offensive – und einem im Vorjahr geschnürten E-Mobilitätspaket in der Höhe von 72 Millionen Euro – will die Regierung Elektromobilität in Österreich vorantreiben.

    Doch die breite Masse erreicht das Maßnahmenbündel bis dato noch nicht: Elektroautos machen in Österreich nach wie vor nur einen Anteil von 0,4 Prozent (Anmerkung: ca 18.000 Fahrzeuge) am Gesamt-Pkw-Bestand aus. Von den 14.600 im vergangenen Jahr in Österreich zum Verkehr zugelassenen E-Autos waren laut Statistik Austria nur 5.000 auf Privatpersonen zugelassen.

    Bei den heuer rund 4.000 neu zugelassenen Elektroautos sieht die Bilanz kaum anders aus: Nur 900 befinden sich im Privatbesitz, der Rest ist auf Unternehmensfuhrparks oder Ministerien gemeldet. Wie viele der in Umlauf befindlichen Privat-Pkws Zweitwagen sind, wird von Statistik Austria nicht erfasst.

    Die Umweltministerin gab sich moderater. Sie will die Freigabe der Busfahrspuren zurückziehen, sollte der öffentliche Verkehr tatsächlich behindert werden. Das wäre der Fall, wenn Ampelbeeinflussungsanlagen nicht anspringen, weil die Busse durch E-Autos an der Zufahrt gehindert werden.

    “Der Weg zur Erreichung der Klimaziele führt nicht über Verbote, sondern über Anreize”, so Hofers Losung.

    Aus Sicht der elektrischen Energieversorgung ist der schwache Anteil der Elektrofahrzeueg am Gesam-PKW-Bestand allerdings ein “Segen”.
    Denn derzeit weiß wirklich noch niemand, woher denn alle die elektrische Enrgie zur Vollelektrifizierung nicht nur des Straßenverkehrs sondern auch all unserer Energiesysteme (unter dem Generalziel des Klimaschutzes bzw. der “Dekarbonisierung”) kommen soll.
    Aus erneuerbaren Energiequellen liefert nur die Wasserkraft (derzeit noch) verlässliche – weitestgehend Wetter-  (und auch Tageszeit-) unabhängige Energiemengen. Windkraft – und Fotovoltaik  können auf absehbare Zeit nicht zur Sicherung der Energieversorgung beitragen, da wir immer noch nicht über Speichertechnologien verfügen, um ausreichende Energiemengen für lange Dunkelflauten (über mehere Wovchen bis Monate) speichern zu können. Selbst aus Wasserkraft ist mit gravierenden und immer größeren Produktionseinbrüchen über immer längere Zeiten zu rechnen, falls die mittleren Temperaturen weiterhin stark steigen sollten, Schmelzwasser aus den Bergen daher in Zukunft vollkommen ausbleiben und die niederschlagsfreien Perioden noch länger werden würden.

    Elektroautos unterscheiden sich in der Umweltproblematik nur in 2 Punkten von herkömmlichen Fahrzeugen : Sie geben selbst keine Schadstoffe an die Umgebungsluft ab und verbrauchen  weniger als 50% der Energie  herkömmlicher Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
    Da der öffentliche Verkehr – nicht nur in den Ballungsgebieten – in Zukunft, das einzige Verkehrssystem sein wird, dass wir uns für Massenverkehr – aus Gründen des Klimaschutzes, des verantwortungsvollen Umganges mit immer kostbarerer Energie aber auch zur Vermeidung lokaler Umweltbelastungen (Staubentwicklung,  Platzbedarf, Lärm .. ) noch leisten können werden,  wäre es ein schwerer Fehler jetzt Individualverkehr (unabhängig von noch so fortschrittlichen Antriebstechnologien oder von in autonom fahrende Fahrzuege integrierter künstlicher Intelligenz) gegenüber öffentlichen Verkehrsssystemen auf irgendeine Art zu fördern oder gar durchFördermaßnahmen den öffentlichen Verkehr zu behinderen – und dazu genügt schon ein einziges Elektrofahrzeug vor einer Ampel, das einen Bus dadurch regelmäßig nicht sofort in die Haltestelle einfahren lässt.

    Und weil mir’s gerade einfällt:
    Mit der Enegieeinsparungsmöglichkeit durch Elektrofahrzuege dürfte es auch nicht so  weit her sein, wie bisher geglaubt  :
    So verbraucht meim Urlalt-Diesel ca. 6-7 Liter je 100 km, bei einem Energiegehalt von ca. 10kWh/l Diesel , ergäbe dies daher weniger als 70kWh/100 km – allerdings ist mein Auto nicht gerade ein Kleinwagen – ich würde sonst nicht hineinpassen.
    ÖMTC-Tests von (vermutlich größeren) Elektrofahrzeugen haben reale Verbrauchswerte bei 30 kWh/100 km gezeigt.
    Unter der Annahme das beide Fahrzeuge (meines und das Elektrofahrzeug aus dem Test des ÖAMTC) hinsichtlich Größe und Gewicht vergleichbar wären, würde das daher dann “lediglich” eine Steigerung der Energieeffizienz um ca. 50%  (bzw. entsprechende Energieeinsparung bei sonst gleichleibendem Fahrverhalten) bedeuten – und nicht wesentlich höhere Energieeinsparungen, weil ein  Elektromotor ja 90 %  der zugeführten Energie in Bewegungsenergie umsetzen könne.

    Nur um Missverständnisse auszuräumen :
    Ich bin kein Fan von Verbrennugsmotoren und erhalte auch kein Honorar von irgendeinem Fahrzeughersteller.

    Ich bin überzeugt, dass der Elektromotor die derzeit sinnvollste Antriebstechnologie – sowohl aus Sicht der Wartung/Haltbarkeit als auch aus Sicht der Energieeffizienz und der vergleichsweise geringsten Belastung der Umwelt während des gesamten Lebenszyklus darstellt.
    Weniger überzeugt bin ich aber, ob man das auch über unsere derzeitige Akku-Technologie sagen kann.
    Sicher bin ich mir aber, dass wir -nicht nur die derzeit üblichen- Akkus in Zukunft gar nicht mehr alle (und schon gar nicht schnell und gleichzeitig) laden werden können, weil wir weder über die erforderlichen Produktionskapazitäten für elektrische Energie verfügen (werden), noch die Ladeleistungen bereitstellen können, um – bei ungebremster Zunahme des Straßenverkehrs – immer mehr Akkus in immer kürzerer Zeit auch laden zu können.

    Wir werden daher unsere derzeitigen und zukünftigen Verkehrs- und Energieprobleme bei weiterer Zunahme des Straßenverkehrs mit keiner wie auch immer gearteten technischen Entwicklung “lösen” können, sondern wir müssen unser Verständnis von Wirtschaft, Mobilität, Umwelt und unser eigenes – nicht nur Verkehrsverhalten – von Grund auf überdenken – und hoffentlich konstruktiv – neu gestalten.

    • Diese Antwort wurde geändert vor 9 Monate, 2 Wochen von  Erich Pekar.
  • Erich Pekar
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    #20228 |

    Chinas E-Autos rollen die Autoindustrie auf

    https://derstandard.at/2000088904733/Chinas-E-Autos-rollen-die-Autoindustrie-auf

    Am Pariser Autosalon stehen chinesische Elektrofahrzeuge im Rampenlicht. Peking fordert die westliche Autoindustrie heraus

    “Enverge” sieht schnittig aus und beschleunigt auch in 4,4 Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Das neuste vollelektrische Modell des chinesischen Herstellers GAC Motor ist für den nordamerikanischen Markt gedacht; es zieht aber auch auf der Pariser Automesse (bis 14. Oktober) die Blicke an, obwohl darum keine Publicity betrieben wird.
    Renault-Chef Carlos Ghosn hatte demgegenüber fast Mühe, sein eigenes Elektromodell bei seinem Pariser Heimspiel gebührend anzupreisen. “K-ZE” hat für europäische Ohren auch einen unaussprechlichen Namen. Das nur rund 11.000 Euro teure Elektrogefährt ist aber gar nicht für den europäischen Markt gedacht.

    Denn dort (Anmerkung: in China) entscheidet sich gerade die längerfristige Zukunft der Autoindustrie. Das behauptet jedenfalls France Stratégie in einem Bericht zur Pariser Automesse. “Im Verlauf eines Jahrzehnts hat es China geschafft, mit den Elektrofahrzeugen einen Industriezweig aus dem Nichts aufzubauen, der bald einmal die Karten des internationalen Automarktes neu verteilen könnte”, schätzt der staatliche Pariser Thinktank.

    2018 dürfte China rund eine Million Elektroautos absetzen, mehr als die Hälfte aller weltweit verkauften Modelle, mehr auch als alle bisherigen Marktleader USA, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Schweden, Norwegen oder Japan zusammen. 2020 lautet das chinesische Plansoll zwei Millionen E-Autos, was eine Verdoppelung binnen zweier Jahre bedeuten würde. Für 2030 lautet das Ziel 16 Millionen.
    2020 will China auch schon 4,8 Millionen Ladestationen über das ganze Land verteilt haben. Heute sind es deren 280.000 – ein Zeichen, wie rasant das chinesische Regime die E-Mobilität im Land vorantreibt.

    China sei im Bereich E-Mobilität zudem nicht länger auf Hightech-Kooperationen mit westlichen Firmen angewiesen und könne die Importhürden abbauen. Insofern stelle das Jahr 2018 für die chinesische E-Technologie “bereits einen wichtigen Durchbruch” dar, meinte die Beratungsstelle der französischen Regierung.

    In China gelten allerdings grundsätztlich die gleichen physikalischen/elektrotechnischen Regeln wie in Europa. Ob das technische Verständnis der politischen Entscheidungsträger in China so viel weiter  “entwickelt” ist, als das ihrer europäischen Kollegen, darf angezweifelt werden.
    Es wird daher spannend, wie China die technischen Beschränkungen bzw. Folgerungen  ( z.B. erforderliche Produktionskapzitäten für elektrische Energie, unbeschränkte Ladeleistungen  falls gleichzeitiges Laden nicht beschränkt werden sollte, beschränkte Stromtragfähigkeit elektrischer Leitungen, Ausbaumaßnahmen im Verteilnetz für elektrische Energie … ) zufolge dieser physikalischen Regeln bewältigen wird.
    Denn letzlich geht’s auch in China nicht nur um wirtschaftliche Dominanz/Erfolg  am Weltmarkt, sondern um effektiven Einsatz von Energie  und gleichzeitig auch spürbare Verbesserung der in vielen Ballungsräumen Chinas immer öfter schon unerträglichen Umweltbedingungen.

    • Diese Antwort wurde geändert vor 9 Monate, 1 Woche von  Erich Pekar.
  • Erich Pekar
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    #20230 |

    E-Autos auf Busspuren sind kontraproduktiv
    Kommentar der anderen von Günter Steinbauer (Geschäftsführer der Wiener Linien)

    https://derstandard.at/2000088851958/E-Autos-auf-Busspuren-sind-kontraproduktiv

    Ein paar fachliche Anmerkungen zu Verkehrsminister Hofers Plänen

    Wer in Wien emissionsfreie E-Mobilität nutzen möchte, der steigt auf die Öffis um und nicht ins E-Auto ein. 80 Prozent unserer Fahrgäste sind mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Elektrobussen rein elektrisch und abgasfrei unterwegs. Wer von umweltfreundlicher Mobilität spricht, muss über den weiteren Ausbau von und den Vorrang für den öffentlichen Verkehr reden. Da schafft das als Heilsbringer postulierte E-Auto keine Abhilfe. Die Öffnung von Busspuren für E-Autos wäre ein Rückschritt für nachhaltige Mobilität in Städten. Warum?
    Ein Gelenkbus der Wiener Linien befördert 100 und mehr Menschen umweltfreundlich von A nach B. Bei einer durchschnittlichen Besetzung von 1,2 Personen je Pkw braucht es dafür über 80 Autos. Es ist egal, ob der Pkw mit herkömmlichem Motor oder E-Antrieb unterwegs ist. Es fehlt schlicht der Platz, den diese Autos brauchen. Der Verkehr ist einer der Klimasünder. Der Trend zur Urbanisierung führt zu wachsenden Städten und mehr Verkehr. Nur eines bleibt gleich: Die verfügbare Fläche für Verkehr, Wohnen, Industrie et cetera ist begrenzt. Umso wichtiger ist es, diese möglichst effizient zu nutzen.
    Der öffentliche Verkehr nutzt Fläche bis zu 20-mal effizienter als der Pkw.

    Öffentlicher Verkehr ist ein wesentlicher Beitrag für Umwelt- und Klimaschutz. Und damit auch für die Lebensqualität in Städten wie Wien. Wer auf die Öffis umsteigt, spart bis zu 1500 Kilogramm CO2-Emissionen pro Jahr. Das entspricht 8300 gefahrenen Pkw-Kilometern – etwa der Entfernung von Wien nach Johannesburg.

  • Erich Pekar
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    #20399 |

    Land unter Strom: Elektroautos werden massentauglich

    https://derstandard.at/2000090638789/Land-unter-Strom-Elektroautos-werden-massentauglich

    Die Elektromobilität tritt aus der Pionierphase. Anlass für eine Bestandsaufnahme – inklusive Für und Wider beim aktuellen Angebot

    Die Elektromobilität, politisch und medial vehement als unterstelltermaßen ökologisch sauberste Lösung eingefordert, kommt in die Gänge. In kürzester Zeit erscheint ein gutes Dutzend Neuzugänge, bei denen auch ein bisheriges Hauptmanko beseitigt sein wird: mangelnde Reichweite.
    Zunächst zur Definition. Elektrifizierung des Antriebs – inzwischen betreibt das jeder renommierte Hersteller – beinhaltet vieles: Hybrid, Plug-in-Hybrid (mit am Stecker aufladbarer Batterie), 48-Volt-Bordnetz (rekuperiert viel effizienter Bremsenergie). Ist hingegen von Elektromobilität die Rede, so versteht man darunter einen oder zwei (in Zukunft bis zu vier, für jedes Rad einen) Elektromotor(en) sowie eine Batterie als Energiespeicher, wobei das Stromnetz zur Tankstelle wird.
    Eine andere Form der Elektromobilität wäre Wasserstoff-Brennstoffzelle. Statt der Batterie kommt als Energieträger Wasserstoff zum Einsatz, die Brennstoffzelle wandelt diesen in elektrische Energie, die wiederum den E-Motor antreibt. Der Technologie werden enorme Zukunftsperspektiven eingeräumt, speziell im Langstrecken- und Nutzfahrzeugbereich. Vorteil: weniger Abhängigkeit von Ostasien (Batteriehersteller) und Rohstofflieferanten. Nachteil: Tankinfrastruktur.
    Über das Thema Laden und die Auswirkungen auf die Stromversorgung (wie hoch ist etwa der zusätzliche Energiebedarf) ein andermal, aber Stichwort Schnellladung: Momentan entsteht in Europa die Ionity-Infrastruktur (Kooperation von BMW, Daimler, Ford, VW-Konzern) mit bis zu 350 kW Ladeleistung, 400 Stationen sollen bis 2020 fertiggestellt sein.

    Aktuell halten batterieelektrische Fahrzeuge 0,4 Prozent am heimischen Gesamtkraftfahrzeugbestand: 19.011 Stück. Bei den Pkw-Neuzulassungen ergibt sich laut Gerda Fischer von der Statistik Austria heuer von Jänner bis inklusive September ein Marktanteil von 1,6 Prozent – 4484 von 275.758 neu zugelassenen Pkw fahren rein elektrisch. Ein Plus von 9,9 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum 2017 und weit vor den Plug-in-Hybriden (1639).

    dazu einige Meinungen aus dem Forum im der Standard:

    Das ist schon sehr Bizarr und zeigt die abgrundtiefe Dummheit der Produzenten und Konsumenten, wenn elektro Autos plötzlich in Form von SUVs auf den Markt kommen. Anstatt sich auf leichte Werkstoffe und Karosserien zu konzentrieren, baut man Batterien in die unwirtschaftlichsten und Umwelt unfreundlichsten Fahrzeuge rein.

    Nein, wir haben immer noch nichts gelernt.

    oder

    “Über das Thema Laden und die Auswirkungen auf die Stromversorgung (…) ein andermal”
    So geht’s auch.
    In der headline von massentauglich schreiben und dann DAS KO-Problem Nr. 1 einfach aussparen.
    Fakt ist: wäre e Mobilität tatsächlich bereits ein massenphänomen gäbe es an den wenigen stromzapfsäulen tagelange Warteschlangen.
    Die aktuelle ladeinfrastruktur ist verglichen mit den Tankstellen ein Witz. Dabei müsste es, da es etwa 10 mal länger dauert, ein e Auto zu laden auch 10 mal mehr Tankstellen als heute geben.
    Oder wie stellt man sich die. Inntalautobahn-tankstellen am ersten Ferientag vor?

    oder

    Ist es “umweltverträglicher” wenn wir einerseits den Mix aus grünen Strom haben (ja, grundsätzlich ja) … jedoch auf der anderen Seite wieder ein ausbeuterisches System einführen (für Mensch und Umwelt?
    Die für den Transport der Materialien auf dem Abbaugebiet und zu den Aufbereitungsanlagen verwendeten Lastwägen verursachen beträchtliche Luftverschmutzung.Ein weiterer Aspekt sind die Staubwolken, die bei der Lithium-Förderung entstehen. Dieser Staub beinhaltet hohe Mengen an Mineralien, insbesondere Lithiumcarbonat, welche in die Ortschaften (z.B. die Dörfer Socaire und Peine), auf Weideflächen und Schutzgebiete gelangen. Der Staub bringt Gesundheitsprobleme mit sich und verschmutzt Böden und Gewässer usw.
    Eine sehr interessante Doku dazu:
    https://www.youtube.com/watch?v=b0kN81HW8t8

    Von wegen “Massentauglichkeit” :
    Wenn man den Foreneinträgen im Standard inhaltlich folgt, so scheint physikalisches Grundwissen (wie z.B. der Energierhaltungssatz und Basikenntnisse der Elektrotechnik) und Basisinfos über die österreichische Energieversorgung unter der Leserschaft des Standard (aber offenbar auch oft bei Journalisten) so gut wie überhaupt nicht vorhanden zu sein. Zu befürchten ist, dass dieses Kenntnisse bzw. diese Infos auch Lesern anderer Medien weitestgehend fehlen dürften.
    Nur durch diese fehlenden Infos ist erklärbar, dass Elektromobilität überhaupt als “massentauglich” eingeschätzt werden kann.
    Denn unabhängig von der Art der Energieversorgung der Elektromotoren an Bord der Elektrofahrzeuge, benötigen wir zumindest jene Mengen elektrischer Energie, die benötigt werden um die Elektromotore in Elektrofahrzeugen solange betreiben zu können, um auch in Zukunft jene Entfernungen zurücklegen zu könnene, die wir auch heute in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zurücklegen.
    Allgemein wird – zufolge der Erfahrungen mit derzeitigen Elektrofahrzeugen – mit ca 15 KWh/100 km gerechnet – auch wenn einzelen Messungen von Autofahrerclubs auch schon Werte bis zu 30 kWh/100 km ergeben haben.
    Dieser “Normverbrauch” von 15 kWh/100 km ist unbabhängig von der Art der Zuführung der elektrischen Energie zu den Motoren  – ob
    über Oberleitung  (wie bei O-Bussen),
    “drahtlos” (wie von manchen Phantasten herbeigewünscht),
    über elektrisch aufladbare Stromspeicher (die derzeit schon als massentauglich geltenden Akkus an Bord der derzeitigen Elektrofahrzeuge),
    über Brennstoffzellen (aus Wasserstoff, Bio-Ethanol u.ä )
    aber auch unabhängig von der Art der Erzeugung elektrischer Energie
    in Wasserkraftwerken,
    in thermischen Kraftwerken (mit Gas, Kohle, Öl, Atomkraft, Geothermie befeuert),
    mit Windkraftwerken oder
    mit Solarvoltaik-Anlagen.

    Der “Nachteil” elektrischer Energie gegenüber fossilen Energieträgern besteht in der – gegenüber (Hoffnungs-)Lagerstätten von fossilen Energieträgern – vergleichsweise sehr präzisen Abschätzungsmöglichkeit der gesamten in Zukunft verfügbaren Produktionskapazitäten :
    Kraftwerke die heute nicht geplant werden, werden morgen (ca. 5-10 Jahre nach Planungsbeginn) auch keine elekrische Energie liefern.
    Und diese Abschätzung (auch möglicher Standorte für zukünftige Kraftwerke) ist relativ leicht nachvollziehbar. Alle relevanten Wasserläufe befinden sich an der Erdoberfläche, die Wasserführung kann von jedem Anrainer täglich selbst beobachtet werden – gleiches gilt für Wind und Sonne.
    Wenn nun sogar bereits die österreichische E-Control den Jahresbesdarf eines Elektrofahrzeuges für durchschnittliche Fahrleistungen (laut Statistik Austria) recht realistisch mit ca. 2 MWh/Jahr angibt und daher für 1 Million Elektrofahrzeuge auf den Straßen 2 TWh zusätzlichen Bedarf an elektrischer Energie  (bzw. die erforderliche zusätzliche Produktionskapzität von 2 mittelgroßen Donaukraftwerken der Größe von Wien Freudenau) errechnet, gleichzeitig aber keine neuen Kraftwerksprojekte zur rechtzeitigen Abdeckung dieses Mehrbedarfes in Aussicht sind – ja diese “Erfordernis” in der Öffentlichkeit nicht einmal diskutiert wird, weil ja offenbar die elektrische Energie “bei uns” ohnehin immer und jederzeit in “beliebigen” Mengen aus den Steckdosen kommt, dann können wohl nur Blinde und Taube an die Massentauglichkeit der Elektromobilität glauben.

    Und diese Einschätzung der nicht realisierbaren Massentauglichkeit der Elektromobilität, hat überhaupt nichts mit noch zu lösenden Problemen der Akku-Technologie für Elektrofahrzeuge, mit der fehlenden oder noch zu wenig standardisierten Lade-Infrastruktur oder mit der zu geringen Modellausawahl bei immer noch zu hohen Preisen der Elektrofahrzeuge selbst zu tun.

    Für die Erkenntnis, dass auch Straßenfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht massentauglich sind (Energieproblem – “Peak-Oil” bereits überschritten, Platzbedarf, offenbar unlösbare Probleme mit Umweltverschmutzung – erforderliche Klimaschutzmaßnahmen), haben wir ca. 100 Jahre benötigt.
    Für die realistische Einschätzung der Massentauglichkeit von Elektromobilität wird’s sicher nicht mehr so lange dauern.

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  • Erich Pekar
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    #20699 |

    Smartphone- und Tablet-Akkus mögen keine Kälte
    https://derstandard.at/2000093015171/Smartphone-und-Tablet-Akkus-moegen-keine-Kaelte

    Eine trockene und warme Umgebung schont den Akku

    Eisige Temperaturen sind nicht nur für Mensch und Tier ein Problem, auch Smartphones sowie Tablets haben damit Probleme. Minusgrade, Schnee, Regen und Temperaturunterschiede können den Akkus schaden. Alexander Kuch vom Onlinemagazin teltarif.de erklärt: “Gerade Smartphones und Tablets werden immer dünner und empfindlicher – und damit verbunden auch deren Akkus. Mit ein paar Tipps kommt aber jedes Endgerät sicher durch den Winter.”

    Verbraucher, die die Laufzeit der Akkus im Winter verlängern oder beibehalten wollen, können den Stromverbrauch reduzieren.

    Das gilt leider nicht nur für Kleingeräte-Akkus sondern auch für Fahrzeug-Akkus – gerade auch von Elektrofahrzeugen.
    Und die größeren (dickeren) Einzelzellen der Akkus in Elektrofahrzeugen (zumeist aber auch nicht größer, als die Akku-Zellen in Laptops) leiden genauso unter Kälte, aber auch zu hohen Umgebungstemperaturen. Das in die Akkupacks von Elektrofahrzeugen integrierte Wärmemanagement benötigt selbst auch Energeie, mit der aber wegen vielleicht schon stark gesunkender Ladung  eines ohenhin schon “schwächelnden” Akkus sparsam ungegangen werden sollte, um möglichst doch noch die Ladestation in vielleicht 2 Kilometer Entfernung erreichen zu können.
    Ein Nachfüllen von Treibstoff aus einem Reserve-Kanister gibt’s halt bei Elektrofahrzeugen (ohne Hybrid-Antrieb) leider noch nicht. Im “Ernstfall” hilft dann nur mehr Abschleppen zur nächsten Ladestation.

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  • Fritz Stockhammer
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    #20700 |

    https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2018-11/klimagipfel-in-katowice-klimawandel-fakten-mythen-globale-erwaermung-wissenschaft
    Daraus zitiert:

    Auch Elektroautos können eine schlechte CO2-Bilanz haben.
    Spätestens seit es Tesla gibt, gelten Elektroautos nicht nur als innovativ und cool, sondern auch noch als Klimaretter. Kalifornien hat einen verpflichtenden Anteil an Elektroautos bei Neuzulassungen durchgesetzt, sogar China setzt auf zehn Prozent Elektro. Die Sicht darauf ist allerdings stark vereinfacht: Nicht jedes mit Strom betriebene Fahrzeug ist besser fürs Klima als sein Benzin- oder Dieseläquivalent – denn irgendwo muss der Strom ja herkommen. Entscheidend sind die Bauweise des Autos, also die ganze Produktionskette, und wie der genutzte Strom zusammengesetzt ist. So fährt ein Wagen der Kompaktklasse, etwa ein VW Golf, schon nach 21.000 Kilometern klimafreundlicher als ein Benziner, wenn er mit vollständig regenerativ erzeugter Energie getankt wird. Ein Wagen der oberen Mittelklasse, etwa eine Mercedes E-Klasse, der mit dem in Deutschland üblichen Strommix getankt wird, muss aber 580.000 Kilometer fahren bis er klimafreundlicher als ein Diesel ist (ADAC 2018). Im Fall der Elektroautos kann also keine allgemeingültige Aussage getroffen werden. Dazu muss man genaue Lebenszyklusanalysen machen. Elektrofahrzeuge haben jedoch grundsätzlich das Potenzial, die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen zu reduzieren.

  • Erich Pekar
    Teilnehmer
    Post count: 683
    #20956 |

    E-Mobilität: Reichweite ist nicht alles
    https://derstandard.at/2000093968785/Reichweite-ist-nicht-alles

    Bei der Nachfrage nach immer größeren Reichweiten von E-Autos übersieht man Entscheidendes.

    Die Diskussion um die Reichweite von Elektroautos wird meist aus dem Blickwinkel alter Gewohnheiten mit Benzin- oder Dieselautos geführt. Dabei wird vielfach außer Acht gelassen, dass ein herkömmliches Auto in der Früh immer mit dem gleichen Tankinhalt auf dem Parkplatz steht, exakt so wie es am Abend davor abgestellt wurde. Ein Elektroauto hingegen ist in der Früh aufgetankt.

    Selbst bei einem eher schwachen Stromanschluss lassen sich während der persönlichen täglichen Ruhephase zwischen 150 und 250 km Reichweite nachladen. Für die meisten genug, um den ganzen Tag elektrisch zu bewältigen. Sollte man doch einmal mehr fahren, kann man ja an einer öffentlichen Ladestation in einer nicht einmal einstündigen Pause durch Schnellladen Strom nachfassen. Mitunter ist es also gar nicht nötig, unbedingt zur größtmöglichen Batterie zu greifen.

    Solche Behauptungen kann nur jemand aufstellen, der sich mit Elektromobilität nur “nebenbei” beschäftigt, wenn  gerade einmal kein interessanteres Thema zu bearbeiten ist oder annimmt, dass sich das Fahrverhalten ( die im eigenem PKW zurückgelegten Straßenkilometer ) in Zukunft wesentlich ändern (reduzieren) werden :

    Annahme : Die Schätzung der E-Control eines durchschnittlichen Jahresverbrauchs von 2 MWh je Elektrofahrzeug (bei durchschnittlich gefahrenen Strecken von  ca 14.000 km /Jahr )  bzw. 2 MWh * 5 Mio Fahrzeugen = 10 TWh Jahresverbrauch für die gesamte österreichische PKW-Flotte ( nach Umstellung auf Elektroantrieb) ist korrekt.

    Allein um alle derzeit  5 Millionen PKWs in Österreich mit elektrischer Energie (im langsam-Lademodus mit 11 KW Ladeleistung ) versorgen zu können – ihnen täglich zumindest 30 Minuten an einem 11 kW-Ladeplatz (für ca 30 km nachzuladender Reichweite ) zur Verfügung stellen zu können,  sind zumindest 250.000 Ladeplätze erforderlich !
    Zum Vergleich: derzeit gibt es in Österreich 2700  Tankstellen mit je ca 2 – 20 Zapfsäulen ).
    Auch wenn diese Zahl der errechneten Ladeplätze aus heutiger Sicht utopisch erscheint, obwohl sie für den täglichen Betrieb all dieser Fahrzeuge erforderlich sein wird, wird dann am Morgen jedes Tages nur jedes 20. Fahrzeug vollgeladen an einem Ladeplatz stehen können.
    Auch dem ÖAMTC  sind Studien bekannt,  in denen für jedes 10. bis 15. Elektrofahrzeug ein Ladeplatz als erforderlich angesehen wird.

    Allein diese Zahlen zeigen aber schon, wie gering die Chancen sind, in Zukunft tatsächlich alle 5 Millionen PKW mit Verbrennungsmotor gegen Elektrofahrzeuge  austauschen zu können. Da kann man sich die Sorge um fehlenden Produktionskapazitäten ( 11 kWh * 12 Stunden täglicher Ladebetrieb * 365 Tage  * 250.000 Ladeplätze =  12 TWh ) zur Versorgung all dieser Ladestationen gleich ersparen.

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